ALFA ROMEO CUMPLE 90 AÑOS

Celebrar los 90 años de Alfa Romeo significa repasar algunas de las páginas más importantes de la historia del automóvil. Significa recordar automóviles y diseñadores, carreras y motores que han marcado el progreso tecnológico y los acontecimientos deportivos de siglo XX. Porque en el patrimonio de una marca como la del Biscione se encuentra todo esto, junto al trabajo y al orgullo profesional de los centenares de personas (técnicos, operarios, directivos) que con el paso de los años han ido entrando en las fábricas, oficinas y pistas de competición.

Explicar, aunque sea a grandes rasgos, el desarrollo y las posteriores vicisitudes de la Anonima Lombarda Fabbrica Automobili, nacida en 1910, permite comprender, al mismo tiempo, cómo han tomado vida la tradición y la leyenda de automóviles diferentes a los demás. Automóviles nacidos para las competiciones y, a la larga, propuestos al mercado absolutamente idénticos: tanto en motores como en mecánica. Automóviles que, hoy por hoy, nacen bellos y llenos de carácter, con un mágico equilibrio entre razón y sentimiento, entre cultura técnica y diseños creativos.

Para Alfa Romeo, la tradición no es un conjunto de soluciones técnicas o estéticas cuya única finalidad es embellecer el álbum de los recuerdos, sino un patrimonio vivo para leer de manera crítica e interpretar siempre que nace un modelo nuevo.

En cualquier caso, lo que ha quedado inmutado durante estos 90 años es la vitalidad creativa de la Marca, la manera de entender el automóvil, ya que también hoy los automóviles de Alfa Romeo no están hechos para quien piensa que conducir es una actividad aburrida y entiende el coche solamente como un medio de transporte útil. Sino que están hechos para todos aquellos que también esperan del automóvil una respuesta de las expectativas para superar el campo de la necesidad para cruzar al campo de las emociones: del gusto estético a la pasión por la técnica refinada, del placer de estar detrás de un volante a la expresión de la propia personalidad.

Éste es uno de los secretos de la vitalidad de una marca que recientemente ha presenciado un gran lanzamiento, apoyado por la apreciación de clientes de todo el mundo. Y en este sentido, la celebración de los 90 años de Alfa Romeo, así como el repaso de su historia, es un viaje a los orígenes del mito. Es un recorrido que ayuda a aclarar de dónde nace y cómo se ha formado esa inimitable personalidad que nos hace distinguir inmediatamente un automóvil con el emblema de Alfa Romeo de todos los demás que nos cruzamos en las carreteras.

 A LA SOMBRA DEL BISCIONE

Cuando en 1910 se fundó Alfa los dirigentes de la sociedad eligieron como Marca dos conocidos emblemas de la capital lombarda: la cruz roja del estandarte municipal y el Biscione de los Visconti. Son dos símbolos alejados por su significado y tradición que se unen y se convierten en uno solo, creando así uno de los blasones más famosos en el mundo del automóvil. Una Marca destinada, salvo pequeñas modificaciones, a permanecer inmutable durante 90 años.

El primer emblema pertenece al periodo que va de 1910 a 1915. De forma circular, estaba dividido en dos partes: en la mitad izquierda presentaba una cruz roja sobre fondo blanco; en la derecha, la serpiente-dragón de los Visconti que devora a un enemigo. Separando las palabras Alfa y Milán había dos nudos saboya. La cruz recuerda el emblema del batallón lombardo que partió para la Primera Cruzada en el 1095. Al mando del ejército, que se dirigía a Tierra Santa, estaba Ottone Visconti, señor de Invorio y de Oleggio Castello, antepasado de aquellos Visconti que trescientos años después se convertirían en señores de Milán. Cinco años más tarde, cuando los cruzados lombardos regresaron a la patria, la ciudad adoptó la cruz como estandarte municipal en reconocimiento del valor militar que sus caballeros habían demostrado en el campo de batalla.

Aún es más curiosa la historia del Biscione. Este símbolo, que es una alegoría de la fuerza, la astucia y la potencia, pertenece a la tradición de los longobardos, entre los cuales la serpiente sobre fondo azul se consideraba un amuleto de la buena suerte y se utilizaba en las banderas de guerra. En 1295 Matteo Visconti - convertido en señor de Milán - pidió a los escritores de la corte que crearan una "saga de los Visconti" que ennobleciera un pasado no especialmente brillante. La elección recayó en el legado Longobardo, y la serpiente se convirtió en el emblema del escudo de armas del siglo XIV.

Y para reforzar aún más el inverosímil vínculo entre la familia de los Visconti y la antigua población, nació la leyenda del longobardo Uberto, antepasado de Matteo, que liberó los campos circundantes matando un terrible dragón. En este momento los heraldistas de la corte crearon el Biscione: el cuerpo es el de la serpiente longobarda, la cabeza del dragón.

El emblema original de Alfa Romeo sufrió una primera modificación en 1913, cuando las letras de latón pasaron a ser blancas con un contorno dorado y de más grosor. Asimismo, se dio mayor relieve a los dos nudos saboya y el Biscione se simplificó. En 1915 Nicola Romeo compró la sociedad y, tres años después, cuando terminó la primera guerra mundial, la palabra ALFA (Anonima Lombarda Fabbrica Automobili) (Fábrica de Automóviles Anónima de Lombardía) se sustituyó por la locución "Alfa-Romeo". La marca permanecería invariable hasta 1925, cuando - después de conquistar el primer campeonato del mundo - a los símbolos anteriores se añadió una corona de laurel de metal plateado que bordeaba toda la circunferencia. También cambió el color del contorno, de las letras y de los nudos, que también pasaron a ser plateados. Una curiosidad: en 1932, en los coches destinados a Francia, apareció la insólita inscripción "Alfa Romeo Paris".

En 1946, con la proclamación de la República Italiana, los dos nudos saboya desaparecieron del emblema y fueron reemplazados por líneas onduladas. Asimismo, entre 1946 y 1950 algunos modelos incorporaron una Marca con un nuevo aspecto gráfico y con las palabras y las figuras en relieve sobre fondo rojo.

Para ver la última modificación habrá que esperar hasta 1971, cuando se inauguró la fábrica de Pomigliano d'Arco (Nápoles). El emblema adoptó un estilo más moderno, el diseño del Biscione se estilizó y desapareció el guión entre Alfa y Romeo. Además, la pérdida del carácter exclusivamente lombardo de la marca sugirió en esta ocasión eliminar la palabra "Milán".

 COMPITIENDO CON EL VIENTO

La leyenda de Alfa Romeo ha nacido, en gran parte, como resultado de las victorias deportivas que han acompañado toda la historia de esta Casa. Son tantas victorias que, ellas solas, forman una proeza larga y fascinante, conseguida gracias a personas y a la pasión deportiva, a motores y a soluciones técnicas más o menos a la vanguardia, a grandes y célebres competiciones entrelazadas con acontecimientos políticos y sociales del siglo XX.

Por tanto, es imposible repasar en pocas páginas la crónica de los éxitos conseguidos por los bólidos rojos de Portello en centenares de carreteras y circuitos. Basta con decir que, en resumidas cuentas, el palmarés de Alfa cuenta con 102 victorias, ya que en 90 años los automóviles Alfa se han adjudicado: 5 Campeonatos Mundiales, 11 Mille Miglia, 10 Targa Florio, 4 "24 Horas de Le Mans", 13 Campeonatos de Europa Turismo, 9 Campeonatos de Marcas, 4 Campeonatos de Conductores, 10 Campeonatos Italianos F3, 5 Campeonatos Europeos F3, 5 Copas de Europa F3, 7 Campeonatos Franceses F3, 3 Campeonatos Alemanes F3, 1 Giro Automobilistico de Italia, 1 Campeonato Turismo Alemán (DTM), 1 Campeonato Turismo Inglés (BTCC), 1 Campeonato Turismo Español, 2 Campeonatos Italianos Superturismo (156-ST), 7 Campeonatos Europeos de Coches Históricos Gran Turismo y 4 Campeonatos Europeos de Coches Históricos de Turismo.

Sin embargo, recordar algunas de estas páginas de historia deportiva y del automóvil puede ayudar a entender cómo se ha formado, con el tiempo y en el arduo banco de pruebas de las carreras, este inestimable patrimonio de técnica motorística y mecánica que ha llevado a los automóviles bellos y llenos de carácter de hoy en día.

El debut en la Targa Florio

Todo comenzó hace 89 años en las carreteras de Sicilia, en la competición inventada por Vincenzo Florio e inspirada en otras copas ya célebres, como la Gordon Bennet y la Vanderbilt. En 1911 Italia, que contaba con poco más de 36 millones de habitantes, estaba gobernada por el cuarto ministerio Giolitti. Ya se respiraban los aires de guerra que al cabo de pocos meses llevaron al conflicto con Turquía para la posesión de Libia. Pero en mayo, el mundo del automóvil se desafió en los 148 kilómetros de la Targa. En la salida se encontraban, entre otros, dos 24 HP conducidos por Franchini y Ronzoni. No había ninguna esperanza para los automóviles de la Anonima Lombarda Fabbrica Automobili, fundada un año antes, pero empezó la aventura.

Durante unos doce años, los técnicos de Alfa acumularon experiencia, en un altibajo de buenas clasificaciones, alguna victoria (Campari, por ejemplo, quedó en segunda posición en el recorrido Parma-Poggio di Berceto de 1921 a bordo de un 40-60 HP) y algunas desilusiones, así como las tres retiradas de 1919 de la misma Targa Florio.

Sin embargo, se trató de tiempo bien aprovechado, ya que a partir de los primeros años veinte, Alfa se convirtió en el eje ventajista de las competiciones más importantes de la época. En 1920 Campari ganó en Mugello y repitió el año siguiente. En 1923, el equipo formado por Ascari, Masetti, Razzanti y Sivocci triunfó en Cremona, en Mugello, en la Copa Ciano y en la Targa Florio (a partir de este momento, la carrocería de los Alfa Romeo exhibió el Quadrifoglio Verde en campo blanco). En la misma época, un joven piloto destinado a hacerse famoso, Enzo Ferrari, se impuso en el Circuito del Savio. En 1924, los ocho cilindros en línea sobrealimentados del P2 dieron la victoria a Campari en el GP de Europa y a Ascari en el GP de Italia. En 1925, la Casa del Portello se adjudicó con Brilli Peri el primer Campeonato Mundial en Monza. Antonio Ascari ganó a Spa, en Bélgica, el GP de Europa. El piloto milanés, que tenía 37 años, murió en septiembre del mismo año cuando se salió de la pista de asfalto mojado del GP de Francia, en Montlhery.

Sin embargo, durante algunos años Alfa Romeo tuvo que ceder el paso a los pequeños y ágiles Bugatti en la Targa Florio. Al menos hasta la 21 edición, en 1930, cuando Achille Varzi condujo una carrera épica durante la cual primero se deshizo de la rueda de repuesto para reducir el peso y después cortó el umbral con las llamas (alimentadas por una pérdida de gasolina) que le rozaban el cuello. A partir de ese momento, muchos intentaron contrastar el dominio absoluto de los Alfa Romeo, pero todo fue en vano. Durante seis años, la Targa Florio fue para la Casa del Portello: en 1931, con Nuvolari en el 8C 2300; en 1932 de nuevo con el mantuano conduciendo el mismo coche; en 1933, con Brivio; en 1934, con Varzi, y en 1935, otra vez con Brivio.

Esos 1600 kilómetros de Mille Miglia

De la historia de la célebre carrera de Madonie a la de una competición aún más famosa: Mille Miglia. Ésta nació en 1927 por obra de Aymo Maggi, Franco Mazzotti, Renzo Castagneto y Giovanni Canestrini, quienes diseñaron una carrera de 1600 kilómetros desde Brescia a Roma. Se trata de una prueba de pura velocidad reservada a los automóviles de turismo. Los cuatro creadores pensaban que la competición acercaría el público al deporte del automóvil, y que superaría la crisis en la que se encontraban los grandes premios de la época. Su intuición resulto ser genial, ya que si bien es cierto que durante aquellos años en Italia circulaban más de 150 mil coches, también es cierto que las mujeres atrevidas que se asomaban a los anuncios de Dudovich y acciones como la primera travesía del Atlántico de Charles Lindbergh (1928) alimentaron la fiebre de la velocidad, el mito de la prestación deportiva y de una vida más dinámica y arriesgada.

Del resto se ocupó la copa de la Mille Miglia, que ganó Alfa Romeo de manera ininterrumpida antes de la Segunda Guerra Mundial: de 1928 a 1938, con la única excepción de la quinta edición, dominada por el Mercedes SSKL de Caracciola. El mérito se debe a pilotos como Campari, Farina, Borzacchini, Pintacuda, Brivio y Biondetti; y a algunos Alfa Romeo con técnica soberbia, diseñados por el inagotable Vittorio Jano: el 6C 1500, el 6C 1752 SS, el 6C 1750 GS, el 8C 2300, el 2900 A Tipo B que disponía de 220 caballos.

Merece una mención especial Tazio Nuvolari, quien en aquellos años era el verdadero ídolo de las multitudes que se reunían en los bordes de las polvorientas carreteras de la Mille Miglia. Aumentaron su mito las siete victorias incrementadas por el mantuano únicamente en la temporada de 1932 (cuatro años más tarde fueron 13); los récords de velocidad de kilómetros y millas fijados en más de 320 kilómetros por hora con el Alfa Bimotore en el recorrido Florencia-Mar de 1935; las acciones en la pista en 1936 (en Nueva York, en el mismo año, conquistó la copa Vanderbilt) y los fascinantes duelos con su amigo-enemigo de siempre: Achille Varzi. Ésta fue una rivalidad cuya leyenda se ha transformado en episodios (narrados), como aquél de "Nivola" que con las luces apagadas siguió, alcanzó y adelantó a su adversario que había salido cinco minutos antes que él en la Mille Miglia de 1930; y de grandes acciones deportivas (auténticas) como el récord conquistado en la misma carrera ganada por el piloto Castel D'Ario, con una fantástica media de más de cien kilómetros por hora.

Un piloto llamado Ferrari

En 1952, a un telegrama de felicitación enviado por Alfa Romeo por la primera victoria de la Casa de Maranello en un campeonato mundial, Enzo Ferrari respondió: "... Aún siento por nuestra Alfa la adolescente ternura del primer amor, podéis estar seguros...". Cierto, porque antes de convertirse en el "Drake", antes de la fama que supera las fronteras, antes de ser un fabricante inigualable, Ferrari había sido piloto, y precisamente de la Casa del Portello.

De hecho, el joven Enzo se acercó al mundo del automóvil en 1919 participando en el recorrido Parma-Poggio di Berceto con un CMN (4° de clase y 11° absoluto). Pero el año siguiente, con Alfa, participó en la Targa Florio a bordo de un 40-60 HP, con el que quedó en la segunda posición. Las victorias llegaron en 1923 y en 1924 en el Circuito del Savio y, también en 1924, en la Copa Acerbo, donde se impuso con un RL "Targa Florio".

Siguieron dos años en los que Ferrari espació su actividad deportiva, absorbido por el trabajo de agente exclusivo de ventas para los automóviles de Alfa Romeo en la región de Emilia Romagna y, más tarde, también en el Campeonato Mundial de Marcas. Volvió a correr en 1927 y ganó en los circuitos de Alejandría y Módena para acabar su carrera de piloto en 1931, con la victoria de la competición de montaña Bobbio-Passo del Penice.

Una experiencia acabó pero otra comenzó: el 1 de diciembre de 1929, el Drake fundó Scuderia Ferrari S.A., que durante diez años funcionó, en la práctica, como departamento de carreras de la Casa. De hecho, Alfa Romeo proporcionaba los coches y la asistencia técnica así como, en los momentos de actividades más intensas, diseñadores de primera clase como Gioacchino Colombo.

En 1938 las cosas cambiaron de nuevo cuando Alfa Romeo volvió a ocuparse directamente de la actividad deportiva creando Alfa Corse, departamento de carreras en el que se absorbió la Scuderia Ferrari. Sin embargo, no se interrumpieron las relaciones con Enzo Ferrari, quien pasó a ser consejero del nuevo organismo, con el cargo de inspeccionar y poner a punto los nuevos coches de competición.

Campeones del mundo

La historia de los cinco brillantes títulos de Alfa Romeo está relacionada con las competiciones en la pista, a partir del ya recordado éxito obtenido en Monza por Brilli Peri a bordo de un P2 en 1925. Después de esta fecha, los coches del Portello siguieron ganando en todos los circuitos de la época: en Montecarlo (Nuvolari a bordo de un 2300 en Monza en 1931) y en Nurburgring (Caracciola a bordo de un P3 en 1932 y de nuevo Nuvolari en 1935), en Vichy (Trossi en 1934) y en Rio (Pintacuda en 1938). Pero no fue hasta el final de la Segunda Guerra Mundial que se conquistó otro Campeonato Mundial: el primero de F1.

Fue en 1950, en la Italia de la posguerra donde un trabajador ganaba 30 mil liras al mes y el periódico costaba 20 liras, como el billete del tranvía, que el dominio de los automóviles del Portello fue absoluto. Fueron ocho los grandes premios y otras tantas las victorias. De esta manera, finalmente se impuso Nino Farina con su 158.

El año siguiente se obtuvo otro premio. Esta vez el piloto era Juan Manuel Fangio, quien condujo el "Tipo 159", conocido como "Alfetta" (8 cilindros de 1479 cm3 con compresor de dos etapas y una potencia de 425 caballos). Formaban parte del equipo Farina, Fagioli, Sanesi y Bonetto, pero fue el argentino quien se impuso a Alberto Ascari con 31 puntos. El año siguiente Alfa Romeo se retiró de la F1, pero volvió en seguida gracias a la colaboración con Brabham y con escuderías como Autodelta y Euroracing, pero sin adjudicarse más títulos brillantes. Éstos los consiguieron en el Mundial de Marcas en 1975 y en 1977, con el 33 TT 12 y el 33 SC 12, respectivamente.

De la F3 a los Campeonatos de Velocidad Turismo

Entre los años setenta y ochenta, Alfa también se asomó al mundo de los Rallies con un gran número de pilotos (Ormezzano, Balestrieri, Verini y Pregliasco), y en 1980, el equipo Pregliasco-Reisoli ganó el rally del Danubio con un GTV 2.0 Turbodelta del grupo 4. A continuación, la presencia de automóviles Alfa en las carreras se reservó a particulares, inscritos en los diferentes Campeonatos nacionales de Europa. La mejor prestación de un automóvil del Biscione fue la victoria en el 9° Giro d'Italia automovilístico del equipo Biasion-Siviero-Patrese con el 75 Turbo Evoluzione IMSA.

En 1979, al mismo tiempo que el renovado compromiso en F1, Alfa Romeo empezó a suministrar los motores para la Fórmula 3, considerada un entrenamiento para jóvenes pilotos. El primero fue el 4 cilindros de dos litros de Alfetta, que en la temporada de su debut, instalado en el March de Piercarlo Ghinzani, se impuso en el Campeonato italiano. Su superioridad fue arrebatada en 1980 por Michele Alboreto, quien abrió la serie continental con cinco victorias consecutivas. En 1987 llegó la versión Twin Spark. En la lista de honor del motor Alfa, además de los cinco títulos europeos, figuraban otras tantas Copas de Europa y una veintena de campeonatos conquistados, no sólo en Italia, sino también en Francia, Alemania, Suiza y los Países Escandinavos, por no hablar del centenar de victorias, ocho de las cuales se consiguieron en el prestigioso GP de Montecarlo de F3.

El Alfa 75, que participó en el "Mundial" Turismo de 1987, era la evolución de la berlina 1.8i turbo de serie. Este coche estaba inscrito en el grupo A y fue preparado por Alfa Corse. Confiado a nombres destacados como Jacques Lafitte y Michael Andretti, obtuvo el mejor resultado en los 500 kilómetros de Silverstone, con el equipo Francia-Schlesser.

En 1988, y también con el Alfa 75, la Marca contribuyó a relanzar el Campeonato Italiano para Automóviles de Turismo, alineando a los pilotos Riccardo Patrese, Alessandro Nannini y Nicola Larini y conquistando las primeras dos posiciones de la clasificación final con Gianfranco Brancatelli y Giorgio Francia.

En 1989, Alfa vivió la aventura norteamericana de la Fórmula Indy. El propulsor era un 8 cilindros en V de 90° con turbocompresor, alimentado con metanol. Tenía una cilindrada de 2648 cm3 y una potencia de unos 700 caballos. Primero se montó en un March 89 CE, después en un Lola T9000 y finalmente en un Lola T9100. Cuando finalizó la temporada de 1991, se concluyó una experiencia que se recordará gracias a la fiabilidad de este propulsor: 10 resultados destacados en 17 competiciones.

Cerrado el paréntesis de la Fórmula Indy, el Alfa Corse volvió a concentrarse en la categoría Turismo, que es la que siempre ha dado más satisfacciones a los automóviles del Biscione. Para el Campeonato Italiano Superturismo de 1992 se puso a punto el 155 2.0i turbo 16V GTA. De las 20 competiciones del calendario, los cuatro GTA (dos oficiales y dos inscritos a la escudería Jolly Club) ganaron 17: 9 con Larini (quien se adjudicó el campeonato), 3 con Francia (2° en la clasificación), 4 con Nannini (3°) y 1 con Tamburini (4°).

En la siguiente temporada, el Alfa participó en el DTM (Deutsche Tourenwagen Meisterschaft - Campeonato Turismo de Alemán) con el Alfa 155 V6 Tl. Ésta era una especialidad que en Alemania tenía más seguidores que la F1. Los 155 disponían de motor de 6 cilindros en V de 2498 cm3 con 24 válvulas y una potencia de 400-420 caballos. La tracción era integral, el chasis totalmente rediseñado, la carrocería fabricada con elementos de fibra de carbono y el cambio de tipo secuencial de 6 relaciones. En su primera salida, Alfa contaba con lo mejor contra la aguerrida competencia de las casas alemanas y, al final de una temporada repleta de duelos con los adversarios, Larini se adjudicó el DTM.

Alfa participó en varios campeonatos italianos con el 155 T.S., en la nueva competición D2, una clase un poco menos exasperada que el campeonato alemán. En 1994 Gabriele Tarquini ganó el prestigioso título BTCC (British Touring Cars Championship). Adrian Campos se adjudicó el campeonato español, y Antonio Tamburini quedó en segunda posición en el campeonato italiano. En el ITC (Campeonato Internacional de Turismo), disputado en los principales circuitos del mundo, el Alfa 155 se situó sólo a nueve puntos de distancia del ganador. Firmó el último éxito del 155 T.S. Fabrizio Giovanardi, quien se adjudicó el Campeonato Superturismo Ibérico en 1997.

El año siguiente fue el turno del Alfa 156 S.T, que debutó en el Campeonato Italiano Superturismo y ganó el título con Fabrizio Giovanardi (quien repitió en la temporada de 1999).

Trofeos monomarca

Desde siempre, Alfa Romeo ha prestado una especial atención a los clientes deportivos. Entre los años 1976 y 1983, se organizaron en Europa competiciones que permitieron que centenares de pilotos se acercaran al deporte del automóvil sin tener que hacer grandes gastos. Los protagonistas de estos animados y apasionantes campeonatos de preparación fueron, en un primer momento, los Alfasud ti 1.3 y, más tarde, los Sprint Veloce 1.5. Se empezó en Austria y en Italia. A continuación, la iniciativa se extendió también por Francia y Alemania, y al mismo tiempo se puso en juego la Copa Alfasud Europa (en una de las competiciones se impuso el entonces desconocido piloto austríaco Gerhard Berger). Entre una temporada y otra, los automóviles participaron también en espectaculares competiciones invernales del Trofeo Neve e Ghiaccio (1977-81) y del Ice Trophy Alfa Romeo (1982).

La "Sport Nazionale" nació en 1984 y se reveló rápidamente como una de las competiciones en pista más adecuada para a los pilotos no profesionales. Todos los automóviles contaban con el mismo motor, el Alfa Romeo 2.5i V6 prácticamente de serie (en 1991 se substituyó por el de tres litros del 164) y los mismos neumáticos. El primer nombre inscrito en la lista de honor de esta especialidad fue Adriano Gozzi, seguido - entre otros - de Arturo Merzario, Stefano Senesi, ganador durante tres temporadas consecutivas, Giorgio Francia y Ermanno Martinello, ganador de la última edición (1994).

En 1987, una vez acabado el ciclo de la Fórmula Fiat Abarth, Alfa Romeo asumió la tarea de preparar las nuevas generaciones del automovilismo italiano, que con este objetivo fabricó un resistente monoplaza con bastidor de tubos de acero y paneles de aluminio equipado con 4 cilindros boxer de 1713 cm3 del 33 y del Sprint. En 1990, el motor de dos válvulas se substituyó por el de 16V de inyección catalizado del 33 Quadrifoglio Verde Europa. La primera "posición" del campeonato fue para Amato Ferrari; la última, en 1994, fue para el brasileño Tony Kanaan.

A mediados de los años 90, nació la selección "El pequeño piloto": una búsqueda entre todos los clientes de Alfa Romeo jóvenes que, después de una cuidadosa selección y un curso de conducción segura, pueden sentirse como un auténtico piloto en una competición.

En 1998 se formó el Challenge Alfa Romeo, que premia a los clientes deportivos que quieran correr con coches del Biscione en el Campeonato Italiano de Velocidad Turismo. Al final de la temporada de 1998, ganó un hijo de actores, Gordon De Adamich que, con el 146 preparado por Nordauto, también se adjudicó el título italiano.

Finalmente, en 1999 llegó el Alfa GTV Cup, reservado a los caballeros conductores. El trofeo, estructurado en diez competiciones, ofrece a 150 clientes de toda Italia la oportunidad de sentirse como un auténtico piloto y conducir un Alfa GTV 3.0 V6 de 24 válvulas. Una iniciativa que se ha retomado en el año 2000.

 GRANDES GENIOS

Detrás de los noventa años de éxitos de Alfa Romeo hay hombres que durante estos años han dedicado a la empresa su trabajo, sus energías y su creatividad. Aquí recordamos a algunos, los más conocidos, para rendir un homenaje también a todos los demás.

Giuseppe Merosi (1872-1956)

Si es verdad la anécdota que cuenta que Henry Ford decía quitarse el sombrero ante los Alfa Romeo, entonces buena parte del mérito de tanta deferencia debe atribuirse a Giuseppe Merosi, el primer proyectista de la Marca del Biscione. Nacido en Piacenza en 1872, Merosi dedicó su vida a los automóviles. En 1899, tras concluir sus estudios de aparejador, se incorporó a Orio & Marchand, una empresa de bicicletas que quería reconvertirse a la producción de coches. Diez años más tarde, después de haber trabajado también para Fiat y para el departamento de automóviles de Bianchi en Milán, Merosi entró en Alfa con un cargo importante: director técnico. Desde ese momento su presencia en la empresa evolucionará al mismo tiempo que los éxitos de la Marca.

El primer motor importante de Merosi es el 24 Hp, una joya automovilística que, con una potencia de 36 caballos, en 1910 se montará también en el biplano de Antonio Santoni y Nino Franchini, proyectado y construido totalmente en Alfa. Pero para Merosi la aviación no fue más que un paréntesis. En los años siguientes el proyectista de Piacenza creó uno de los primeros motores con válvulas en cabeza, el 40-60 Hp, fue el pionero de los propulsores de dos árboles de levas (también en cabeza) de 90°.

Después de la guerra Merosi realizó el RL, un motor innovador de seis cilindros porque podía utilizarse tanto en coches de carretera como en coches de competición: se fabricaría en serie a partir de 1923. La versión de carretera alcanzó en su primer año de comercialización un récord de ventas con 829 ejemplares, mientras que la versión deportiva, montado en bastidores muy ligeros, participó en la Targa Florio conquistando el primer premio. El motor, conocido como RL TF, daría a conocer a Alfa Romeo también en el extranjero.

Pero, a pesar del éxito de la Marca y de sus motores, la estrella de Merosi está en su ocaso. En 1926 el proyectista dimitió y empezó un largo periodo de peregrinación de una casa automovilística a otra, hasta que, ya con setenta años, consiguió ser readmitido en Alfa Romeo como proyectista de vehículos industriales. De él quedan sus inolvidables criaturas y anécdotas como ésta: en varios meses los diseñadores de Alfa Romeo no consiguieron reconvertir un camión militar en soporte para vías; finalmente se le encomendó dicha tarea a Merosi y el nuevo vehículo estuvo listo en veinte días.

Nicola Romeo (1876-1938)

La otra mitad de la Marca Alfa, es decir, Nicola Romeo, nació el 18 de abril de 1876 en Sant'Antimo (Nápoles). A pesar de las dificultades económicas, se licenció en ingeniería civil y electrotécnica en Nápoles y en Lieja (Bélgica). Durante un cierto tiempo vivió en Francia y en Alemania; luego empezó a colaborar con empresas inglesas y norteamericanas del sector ferroviario. En 1906 puso su proprio negocio en Milán, fundando "Ing. Nicola Romeo & C.", que importaba de Estados Unidos maquinaria (desmontada) para las obras de ingeniería civil. En el mundo industrial le pusieron el sobrenombre de "la sirena", por su gran capacidad de seducir y persuadir a sus interlocutores.

Durante la guerra Romeo amplió su empresa, adquirió nuevos socios, entre los cuales se contaba el banquero Angelo Pogliani, y compró Alfa recientemente puesta en liquidación, imponiéndole sin embargo interrumpir la producción de coches para poner en marcha la de material bélico. Este negocio enriqueció a Romeo, que en 1918 abrió la sociedad a nuevos capitales, cambió el nombre de la empresa por el de "Società anonima italiana Nicola Romeo & C.", y reconvirtió otra vez la producción, lanzándose al sector agrícola y al ferroviario. Sólo un año más tarde, como último recurso, entró también en el automovilístico.

Sin embargo, a partir de entonces se encontró con serios problemas financieros agravados por la quiebra del banco que financiaba la sociedad. Nos encontramos a finales de 1921 y el gobierno toma el control de Alfa Romeo a través de la recién creada Banca Nazionale di Credito (BIC). Fue el ocaso del poder de Romeo, que continuó como administrador delegado pero que era considerado por los hombres de BIC como incapaz de gestionar una empresa de esas dimensiones.

Su aventura humana en Alfa estaba a punto de concluir: en 1928 pidieron su dimisión a cambio de la condonación de las deudas. Y para que el final de su carrera resultara menos amargo, un año después el gobierno lo nombró Senador del Reino. A continuación creará, sin fortuna, una empresa para la producción de motores de aviación. Su último negocio es un regreso a su antiguo amor, los trenes, ya que adquirió algunos pequeños ferrocarriles en el sur. Murió a los 62 años, consumido por la amargura que le provocó su expulsión de Alfa Romeo.

Giorgio Rimini (1889)

Una vez terminada la Gran Guerra, quien movió la actividad creativa de la división de automóviles de Alfa Romeo y decidió el carácter de la producción y la política deportiva de la Casa fue Giorgio Rimini, brazo derecho de Nicola Romeo. De él se sabe muy poco. Nacido en Palermo en 1889, Rimini empezó a colaborar desde muy joven con Romeo: primero como secretario; luego con funciones de enlace entre Romeo, el proyectista Merosi y los pilotos; finalmente como responsable comercial. Abandonará la casa del Biscione en 1926 para dirigir una fábrica de motocicletas, y posteriormente para ocuparse de la dirección comercial de Magneti Marelli.

Enzo Ferrari (1898-1988)

El 5 de octubre de 1919 se incorporó al equipo de Alfa un joven de 21 años que había destacado como piloto el año anterior en una carrera en cuesta con curvas, la Parma-Poggio de Berceto. Era Enzo Ferrari. Nacido en Módena el 18 de febrero de 1898, Ferrari permaneció en Alfa Romeo durante dos décadas: trabajó como piloto, como vendedor de coches, como representante y, finalmente, como jefe del equipo de carreras. En competición obtuvo excelentes resultados, plantando cara a corredores del calibre de Antonio Ascari y Giuseppe Campari.

Corrió hasta los veintiséis años, ganándose también el título de Caballero del Reino. Luego, las muertes de Ugo Sivocci y de Ascari le afectaron profundamente, hasta el punto que en 1925 decidió alejarse de las pistas. Pero su ausencia duró poco: dos años después volvió a las competiciones. Fue un regreso a lo grande, porque ganó, entre otros, en el circuito de Módena (construido en su honor) con un Alfa Romeo 6C 1500, el coche que también conducía el segundo clasificado, Attilio Marinoni. Ambos pilotos quedaron a más de trece minutos del tercer clasificado.

En agosto de 1931 Ferrari dio por concluida su etapa deportiva, que también fue una excelente preparación para su futura carrera. Entretanto gestionó en Módena una filial de Alfa Romeo, donde organizó la "Escudería Ferrari", simbolizada por el "cavallino rampante": aquí se concentraba lo mejor de la preparación y del mantenimiento de los coches deportivos. A principios de la década de 1930, el departamento de carreras de Alfa fue confiado a la Escudería. En 1938, Alfa recuperó la gestión de la actividad deportiva y el equipo volvió a Milán y con él también Ferrari, que abandonaría definitivamente la empresa 12 meses más tarde. El afecto de Enzo Ferrari por el Biscione nunca disminuyó. Y cuando describe en sus memorias la primera victoria de uno de sus coches contra un Alfa Romeo, dice: "Lloré de alegría, y mezcladas con las lágrimas de felicidad también había lágrimas de disgusto, porque aquel día pensé: he matado a mi madre".

Vittorio Jano (1891-1965)

Vittorio Jano dedicó su vida a realizar algunos de los motores más innovadores de Alfa. A lo largo de los 14 años en los que trabajó para el Portello revolucionó el modo de fabricar los coches. Nacido en Turín en 1891, Jano estudió en el instituto profesional y empezó a trabajar como diseñador en una pequeña empresa automovilística. Dos años más tarde se incorporó a Fiat, donde en 1923 dirigió un grupo de diseñadores. En aquella época Enzo Ferrari le propuso trabajar para Alfa Romeo. Después de algunas dudas Jano aceptó, y con 33 años empezó su colaboración con el Portello.

En Fiat el proyectista había participado en la fabricación de todos los coches de carreras, inclusive el exitoso 805, cuyos defectos también conocía. Con esta experiencia Jano se puso a trabajar en el nuevo coche de competición de Alfa, el PS. Así creó un modelo con una estructura más sólida, con un motor diferente del de Fiat en muchos detalles y, sobre todo, con una innovación radical: la reducción de la altura. El coche debutó en el Grand Prix de Lyon en 1924, ganó y la competencia pronto empezó a imitarlo.

En realidad, todas las intuiciones de Jano hicieron historia: del seis cilindros de 1500 cm3 creado para los coches de carretera en el primer monoplaza de Alfa Romeo: el P3, considerado como uno de los coches de carreras más grandes de todos los tiempos. Respecto a los coches del pasado, el P3 presentaba un bastidor más estrecho y el motor tenía una mejor relación peso-potencia: innovaciones que entre 1932 y 1933 le permitieron obtener resultados apasionantes. En 1934 salió la versión spider de dos plazas sport/carrera del P3, el 8C 2900 A. Pesaba 850 kilos con el depósito vacío, tenía un motor de 220 CV y ruedas descubiertas con faros y guardabarros similares a los de las motos. El coche debutó en la Mille Miglia de 1936 y conquistó los tres primeros puestos. Su última criatura, el desafortunado coche de Gran Premio 12C dl 1937, fue el que, según algunos, le costó a Jano su dimisión en Alfa Romeo. Pero para él empezó una nueva aventura en Lancia, en Turín, donde dirigió el departamento experimental.

Ugo Gobbato (1888-1945)

El 30 de noviembre de 1933 Ugo Gobbato tomó las riendas de Alfa Romeo. El cargo de director general le fue confiado por el mismo Mussolini. Gobbato había nacido el 16 de julio de 1888 en Volpago del Montello, provincia de Treviso, en el seno de una familia de pequeños terratenientes. Con un diploma de perito industrial y electrotécnico fue a trabajar a Alemania, donde se licenció en ingeniería mecánica. Durante la primera guerra mundial se dedicó a la construcción de una fábrica de aviones, experiencia que le resultaría útil al final del periodo bélico cuando, por cuenta de Fiat, trabajó en la construcción del Lingotto.

Aún trabajó para la empresa de Turín diez años más; luego, en 1933, se le encomendó salvar Alfa Romeo de la quiebra. Gobbato apostó por los motores aeronáuticos, los camiones y los furgones para uso militar. En cambio, la actividad deportiva no despegaba. De hecho, cuando entró en Alfa los coches de Jano comenzaban a sufrir la competencia de Mercedes-Benz. Gobbato intentó remediarlo buscando nuevos proyectistas y trayendo de nuevo a Milán el departamento de carreras, que había emigrado hacía tiempo a Módena, en la Escudería Ferrari. Llamó a un nuevo jefe proyectista, Wifredo Ricart, que se ocupó de los motores de los coches deportivos y de los aeronáuticos.

Si desde el punto de vista deportivo los resultados fueron decepcionantes, también es cierto que Gobbato consiguió transformar el Portello en una de las fábricas para motores de avión más eficientes de Europa: entre 1933 y 1943 el personal aumentó de 1000 a 9500 trabajadores. Entretanto, en 1938 puso en marcha la construcción de una nueva fábrica en Pomigliano d'Arco (Nápoles). Durante todo el periodo bélico Gobbato permaneció al mando de la empresa, incluso cuando está quedó bajo el control de los alemanes. Pocos días después de la Liberación fue asesinado en un atentado el 28 de abril de 1945.

Gioacchino Colombo (1903-1987)

Treinta años transcurridos en la vorágine de la proyección de coches Alfa Romeo: es la síntesis de la vida de Gioacchino Colombo, el alumno de Jano. Nacido en Legnano el 9 de enero de 1903, Colombo comenzó a trabajar con sólo 14 años en los Talleres Tosi, donde adquirió experiencia en el campo de los motores diesel y de las turbinas a vapor. En 1924 entró en Alfa Romeo para formar parte del equipo que se estaba ocupando del nuevo coche deportivo P2. Con apenas 25 años se convirtió en diseñador jefe tanto de los coches de carretera como de los de carreras. A principio de la década de los treinta, cuando Jano estaba cada vez más implicado en la dirección técnica de la empresa, Colombo se convirtió en su brazo derecho. Sin embargo, su trabajo no resulta fácil de distinguir del de Jano, hasta el punto que resulta incierta la paternidad de modelos prestigiosos como el nuevo Alfetta de 1937, realizado en la Escudería Ferrari. Volvió al Portello junto con el equipo, en 1938, y trabajó básicamente en revisiones de motores de Jano hasta que dejó Alfa Romeo por otras casas automovilísticas. Murió el 24 de abril de 1987.

Wifredo Ricart (1897-1974)

Aunque los proyectos de Wifredo Pelayo Ricart y Medina nunca superaron la fase del prototipo, son recordados en la historia de Alfa por su importante contenido tecnológico. Wifredo Ricart nació en Barcelona el 15 de mayo de 1897. Se trasladó a Italia con toda su familia en 1936, cuando estalló la guerra civil española, y en el mismo año empezó a colaborar con Alfa Romeo, gracias a que conocía personalmente a Ugo Gobbato.

Ricart era un genio polifacético: ex militar, políglota, apasionado de las matemáticas, ingeniero mecánico, piloto de aviones y de coches. En Alfa Romeo trabajó como asesor técnico y se ocupó de la proyección y de la experimentación. Creó el monoplaza 162 de 1939 y el 512 de 1940, coches equipados con soluciones de vanguardia, como el compresor de doble etapa. También es suyo el coupé de competición 163. Pero la obra maestra de Ricart estaba destinada a la aeronáutica: el motor radial 1101, con siete bancadas de cuatro cilindros cada una, construido en 1942. Ricart proyectó también el prototipo "Gazzella" 6C 2000, su último trabajo en Alfa. En 1945 abandonó el Portello y regresó a Barcelona, donde continuó trabajando en el sector automovilístico.

Orazio Satta Puliga (1910-1974)

Orazio Satta es el último de los grandes proyectistas individuales de Alfa Romeo. Después de él la empresa confiará sobre todo en el trabajo de los equipos. Nacido en Turín el 6 de octubre de 1910, Orazio Satta Puliga, ingeniero mecánico y aeronáutico apasionado por las lenguas extranjeras, entró en Alfa Romeo en 1939, a petición de Wifredo Ricart. En 1946 fue nombrado director de proyección y experimentación, en 1951 director central y en 1969 vicedirector general.

El mérito de Satta no radica sólo en haber diseñado coches de éxito (sobre todo el 1900), sino en haber contribuido a reestructurar el sistema de fabricación de los automóviles según unos nuevos principios. Aunque dichos principios hoy parecen darse por descontado, en la época (en la posguerra) cambiaron sustancialmente la manera de fabricar automóviles. Fue suya, por ejemplo, la introducción del programa de investigación científica sobre la dinámica del vehículo, que seguía los pasos de lo realizado en Norteamérica y en Alemania. Precursor de las políticas de marketing, Satta sostenía que el coche debía ofrecer al mismo tiempo: buenas prestaciones, fiabilidad y costes reducidos. Estos últimos debían obtenerse evitando producir en la fábrica todos los componentes del coche.

Por otra parte, Satta realizó el coche de la familia media italiana de posguerra más corto y estrecho que en el pasado y, por tanto, más manejable, con unas dimensiones exteriores reducidas y máximo espacio interior. También lo quería más seguro: de hecho, realizó (según una concepción pionera) un coche con la célula habitable rígida y la parte delantera y la trasera deformables. El coche que inauguró la nueva etapa fue el Giulia.

Satta murió en 1974, pero su legado fue recogido por los hombres a los que el proyectista atribuyó el mérito de sus éxitos: Giampaolo Garcea, Giuseppe Busso, Ivo Colucci, Livio Nicolis y Consalvo Sanesi.

Rudolf Hruska (1915-1995)

Entre los personajes que han contribuido a la expansión de Alfa Romeo también está Rudolf Hruska, ingeniero mecánico nacido en Viena en 1915. Trabajó primero en Magirus di Ulm, luego en la Porsche de Stoccarda y llegó al Portello en 1951, con el cargo de asesor técnico. Su primera tarea consistió en dar un nuevo impulso a la producción del 1900, un coche realizado aún según los antiguos ritmos de producción de veinte coches al día. Pero su verdadero objetivo consistía en reestructurar el trabajo de la fábrica para mejorar la productividad.

En 1952 puso en marcha el proyecto Giulietta, con el objetivo de realizar más de 200 automóviles al día. El éxito del coche fue estrepitoso y le valió a Hruska el nombramiento de director técnico de la empresa. En 1956 fue nombrado vicedirector general de Alfa Romeo, y permaneció en el cargo hasta 1960, cuando dimitió para trabajar de asesor técnico en Fiat. Sin embargo, en 1967 fue llamado de nuevo por Alfa Romeo para organizar una nueva fábrica en la que producir un coche más económico que el Giulia. Así nació el Alfasud, construido en la renovada fábrica de Pomigliano d'Arco. En 1980 Hruska presentó su dimisión. Murió en 1995 y con él se cierra el ciclo de proyectistas históricos de Alfa Romeo.

Los proyectistas de la nueva generación De los años setenta en adelante la proyección de coches y motores se confió a equipos de especialistas. Algunos de ellos habían crecido en las "escuelas" de Satta y Hruska. Por ejemplo, Filippo Surace y Domenico Chirico. Este último participó en la realización del Alfasud y más tarde se convirtió en director técnico de Alfa Romeo. Otros vinieron de Fiat, como Stefano Jacoponi, que llegó a lo más alto de Alfa Romeo en 1988, y que dio el testigo a Alessandro Piccone, sustituido hace poco por Wolfgang Hatz.

 LAS CELEBRACIONES

Revivir la historia de una leyenda extraordinaria. Esta es la oportunidad que ofrecen a los aficionados a los coches y, evidentemente, también al gran público, las iniciativas programadas para celebrar el 90 aniversario de Alfa.

Empieza con la exposición Cuore Sportivo. La Bellezza necessaria. Después del éxito registrado en Dublín - más de 30 mil visitantes, entre los que se cuenta Michael Schumacher, llegado en avión tras su victoria en el Gran Premio de F.1 de Brasil -, esta exposición se trasladará en otoño primero a Varsovia y luego a Viena. Para la ocasión, 24 modelos que han hecho historia en el mundo del automóvil abandonarán de nuevo el Museo de Arese para seducir una vez más a los conductores de ayer y de hoy. Desde el 6C 1750 GS (el modelo con el que Nuvolari y Varzi se "batieron en duelo" en la Mille Miglia de 1930), hasta el 159 Gran Premio con el que Juan Manuel Fangio conquistó el campeonato del mundo en 1951. Desde el imponente 8C 2900 B Lungo de 1938 carrozado por Touring, hasta el 6C 2500 Super Sport Villa d'Este, ganador del homónimo concurso de elegancia para el diseño de coches en 1949. Desde el 1900 Super Sprint de 1954, hasta el Giulietta Spider "firmado" por Pininfarina (1955). Desde el concept car Proteo (1991), hasta el prototipo de investigación Nuvola (1996) y el "recién nacido" Sportwagon. Junto a ellos, motores, dibujos, maquetas, anuncios publicitarios, retratos de diseñadores y de técnicos, fotografías de bólidos de carreras, etc. Para confirmar que en Alfa Romeo la cultura técnica y la creatividad de proyecto han sido - desde siempre - una realidad cotidiana, experiencia que se renueva cada día.

Alfa Romeo también estará presente en el festival anual "Festival of Speed" del 23 al 25 de junio en Goodwood House, residencia del británico Lord March. Cerca de ésta se encuentra el circuito que hasta los años sesenta fue uno de los templos del automovilismo británico. Desde la primera edición en 1993, este acontecimiento se considera una cita obligada para aficionados y coleccionistas, así como pilotos y directores de equipo contemporáneos. El tema del próximo encuentro son los cincuenta años de campeonato de F1, que coincide con el noventa aniversario de Alfa Romeo. La Casa del Biscione, que como ya se sabe ganó el primer campeonato de F1 en 1950 con el Alfetta 158, estará presente con algunas "obras maestras del automóvil" de su producción, pertenecientes al Museo Histórico. Estas obras maestras son: el Tipo B o P3 del Gran Premio de 1932, relacionado con las grandes victorias de Tazio Nuvolari; el 159 (el Fórmula 1 con el que Fangio ganó el campeonato mundial en 1951); el prototipo 2900 Le Mans (fabricado para las "24 horas" más famosas del mundo, en 1938) y el 33 TT 12, campeón mundial de Marcas en 1975. También estarán expuestos, pero de manera estática, el 1900 Super Sprint (1954), con la carrocería de Touring, el Giulietta Spider de 1955 diseñado por Pininfarina, el Giulietta SZ (1958) y el 6C 2500 Super Sprint (1947), primer automóvil Alfa que se fabricó en la posguerra y que participará en el "Concurso de elegancia", otro entretenimiento de la cita británica.

Asimismo, la marca patrocinará oficialmente dos importantes eventos deportivos en los que colaborarán especialmente la Escudería del Portello y el RIAR, Registro Italiano Alfa Romeo. En el primer caso, la Escudería participará - como único equipo italiano, junto a 94 extranjeros - en la "London-Sidney Marathon 2000" para coches históricos fabricados antes de 1970. Dicha competición, que durará 18 mil kilómetros, tomará la salida el 2 de junio en Londres y atravesará la Europa central, Rumania, Turquía e Irán. La llegada a Sidney está prevista para el 2 de julio, día en que se inauguran oficialmente los Juegos Olímpicos. El coche elegido por Alfa es el Giulia Ti Super de 1967: lo conducirá Marco Cajani, presidente de la Escudería y ganador del campeonato europeo de coches históricos - categoría Turismos - en 1987, 1991 y 1995.

Además, Alfa Romeo contribuirá a este maratón Internacional, que se configura como un verdadero "acontecimiento Alfa", con un 156 Sportwagon como coche de apoyo e implicando a sus asociados en los países que se cruzan.

En cambio, el RIAR, Registro Italiano Alfa Romeo, organiza del 1 al 9 de septiembre un acontecimiento que enlaza con la historia deportiva de la Casa: el "XXI Rally Internacional de Coches Históricos Alfa Romeo - Sicilia y la Targa Florio", que ha obtenido el alto patrocinio de la Presidencia de la República y el de la región. Esta cita se anuncia espectacular: 50 coches Alfa Romeo fabricados hasta 1965 desfilarán a lo largo de conocidos itinerarios turísticos y deportivos de la isla. Tras visitar los más bellos palacios de Palermo, los equipos recorrerán Noto, Siracusa, Catania, Caltanissetta, Ragusa, Trabia y el gran "Circuito de las Madonie", donde en 1930 Alfa Romeo se adjudicó la Targa Florio, con Achille Varzi al volante de un P2. Y también: Cefalù, Acireale, Erice, Segesta y regreso a Palermo, donde está previsto el saludo del alcalde y la entrega de premios.

Además de estos eventos oficiales, otros clubes y aficionados han programado otros muchos.

 LOS GRANDES ALFA

24 HP (1910)

El primer Alfa fue íntegramente diseñado por Giuseppe Merosi y otros técnicos italianos. Se trata de un cuatro cilindros sólido, técnicamente innovador. El motor de 4084 cm3 suministraba 40 caballos y permitía superar los 100 kilómetros por hora, una velocidad excelente en aquella época. La transmisión tenía el árbol de suspensión en un solo tramo y un puente rígido de acero. Este modelo se produjo con más de 200 bastidores portantes que, según las costumbres de la época, se confiaron a los carroceros para que prepararan el vehículo definitivo. De esta manera, nacieron el Spider y el Corsa de dos plazas, la Limusina de siete plazas y el Torpedo, que era la versión más difundida y la que el mando supremo del ejército italiano utilizó durante la Primera Guerra Mundial.

P2 (1924)

Es una de las obras maestras de Vittorio Jano. El motor de dos litros era un ocho cilindros de doble bloque con distribución de doble árbol y válvulas muy inclinadas. Ofrecía 140 caballos, que en 1925 subieron a 155 y en 1930 a 175. En el circuito de Cremona este automóvil corrió con una media de 195 kilómetros por hora, con picos de 225 por hora. Conducido por Antonio Ascari, Gastone Brilli Peri, Giuseppe Campari y Achille Varzi, hizo conseguir una victoria tras otra durante cinco años. Entre todos, el primer Campeonato Mundial en 1925. Dos eran sus aspectos insólitos: la parte trasera podía acabar en punta o tener la forma cuadrada, y era su propietario el responsable de adaptar el automóvil al uso en la carretera, y de añadir la instalación eléctrica y los guardabarros.

6C 2500 Super Sport Villa d'Este (1949)

Espléndido automóvil de la segunda posguerra. Es la versión más destacada del seis cilindros 2500. Debe su nombre a la victoria conseguida en 1949 en el homónimo concurso de diseños de automóviles elegantes (la carrocería lleva la firma Touring) y anticipó soluciones típicas de la producción industrial. Bajo su "piel", este modelo contaba con 6 cilindros en línea de 2443 cm3 con un solo bloque de hierro fundido y cabezal de aleación ligera. La potencia de 110 caballos a 4800 r.p.m. le permitía rozar los 170 kilómetros por hora.

1900 (1950)

Fue en 1950 cuando Alfa Romeo inventó, junto al 1900, la berlina deportiva. Se trata de un automóvil ligero (el primer automóvil del Biscione con carrocería de bastidor portante), que en ciertos tramos anticipó las líneas del Giulietta. Esta berlina de cuatro puertas disponía de un amplio espacio interior que podía acoger a cinco personas más un bebé en el asiento delantero gracias a la solución del cambio en el volante. En fin, un coche familiar, pero equipado con un brioso motor de cuatro cilindros en línea de 1884 cm3 que ponía 90 caballos a disposición del conductor. Podía correr a 150 kilómetros por hora, que pasaron a ser 180 en el modelo Tl e incluso 190 en los 1900 Super y Supersprint. Con este modelo, Alfa Romeo también consiguió éxitos en las competiciones deportivas: en la Vuelta de Francia, en la Targa Florio, en la Stella Alpina, en la Coupe des Alpes. Nació el coche que, con un eslogan acertado, se convirtió en "el coche familiar que gana las carreras", pero aún es más importante el hecho que se introdujo en la historia del automovilismo un nuevo concepto de automóvil: la berlina con elevadas prestaciones para un uso cotidiano.

159 (1951)

Se trata de un bólido, del cual solamente se fabricaron cuatro ejemplares, pero que, aún así, ha entrado a formar parte de la leyenda de Alfa Romeo. Exteriormente es casi idéntico al 158, ganador de tantas carreras entre las dos guerras y campeón mundial en 1950, pero cabe destacar las novedades mecánicas, concretamente las que se refieren al motor. De hecho, con sus 425 caballos a 9300 r.p.m., este ocho cilindros de 1479 cm3 (el 1500 más potente jamás fabricado) llevó el Alfa 159 a más de 300 kilómetros por hora: 320 para la precisión, cronometrados durante el GP de Pescara. Conducido por Juan Manuel Fangio, este modelo se adjudicó el Campeonato Mundial en 1951. Entre las curiosidades: este monoplaza tiene una longitud de 4,28 metros y en orden de marcha pesa 710 kg. Los dos depósitos del carburador (uno detrás del asiento y el otro lateral), contienen 225 litros; el depósito del lubricante, 18.

Giulietta (1954)

Este modelo surgió en 1954 en la versión Sprint Bertone. Un año más tarde, en el 37 Salón del Automóvil de Turín, debutó la berlina: 1290 cm3 de cilindrada, 53 caballos y 140 kilómetros por hora de velocidad máxima (en 1962: 62 caballos y 145 kilómetros por hora). No había nada mejor en esta categoría en el mercado, y a los automovilistas les pareció un coche excelente. Durante una década, el Giulietta - en las versiones Sprint, Berlina o Spider - mantuvo inalterada su fascinación, ampliando el mercado de Alfa Romeo de las decenas de millones de unidades a las centenas de millones. El Giulietta número cien mil salió de las líneas de montaje de Portello en febrero de 1961, con la presencia de la actriz Giulietta Masina como madrina. Más que por su cilindrada y sus reducidas dimensiones, este modelo entró en la historia ideal de las berlinas deportivas de Alfa Romeo por el espíritu que interpretaba en el panorama automovilístico de su época: líneas finas y cautivadoras que recuerdan las de un coupé, mecánica moderna, potencia y agarre a la carretera.

Giulia (1962)

El Giulia berlina TI, como destacaba un eslogan de la época, era el automóvil "diseñado por el viento". Su línea era revolucionaria: frontal bajo, enmarcado por cuatro luces, capó sustentante, parabrisas aerodinámicos como los de los cazas y, sobre todo, la parte trasera truncada. El motor, un cuatro cilindros de 1570 cm3, contaba con 92 caballos. En 1963, la revista inglesa Car and Driver escribió del coupé Giulia 1600 Sprint: "Conducir este coche es pura diversión". Gracias a su espacioso habitáculo y su amplio maletero, el cuidado de la decoración es el de una berlina de categoría pero con un sorprendente carácter deportivo. El Giulia Super 1600 de 1965 tenía asientos acolchados, envolventes y un salpicadero portaherramientas de madera. El perfil cromado de debajo de las puertas y parachoques era de acero inoxidable; esta capa ocultaba una potencia y un par considerables: 98 caballos y 13,3 kgm.

1750 Spider "Osso di seppia" (1967)

Descendiente directo del "Duetto", del cual difería en algunos detalles mecánicos y, sobre todo, en el motor, que pasó de 1570 a 1779 cm3. Aumentó, por tanto, la potencia (114 caballos) y la velocidad máxima: casi 190 kilómetros por hora. El consumo medio era de 13,6 litros de gasolina cada cien kilómetros. Igual que su "hermano", que se hizo famoso gracias a la película El graduado, este modelo también mantuvo el curioso apodo "Osso di seppia". Este automóvil, destinado al mercado norteamericano, disponía de alimentación de inyección directa. Se fabricó hasta 1973, con un total de 8701 ejemplares, 4.027 de los cuales se fabricaron en la versión para EE.UU.

Alfetta (1972)

Comercializada en 1972, el Alfetta berlina se convirtió rápidamente en el símbolo de su década. Su éxito se debió a la buena calidad del diseño, que combinaba un estilo cautivador con una mecánica sofisticada y un gran cuidado en la fabricación. El motor era el probado cuatro cilindros de doble árbol 1.8 de 122 caballos que garantizaba a este automóvil de poco más de una tonelada y de 4,28 metros de longitud, una velocidad máxima de 180 kilómetros por hora. El Alfetta también gustó por su línea, resultado de un cuidadoso estudio destinado a unir una forma exterior compacta con una excelente habitabilidad interior y un maletero de más de medio metro cúbico. En 1975, se amplió la gama de este modelo con una versión equipada con el motor 1.6 de 109 caballos (que por fuera se reconocía por el frontal con sólo dos faros), mientras que el Alfetta 1.8 sufrió algunos cambios. El Alfetta 2.0 vio la luz dos años más tarde: su frontal, rediseñado, medía diez centímetros más; las luces pasaron a ser rectangulares y cambiaron la calandra, el parachocques, los pilotos traseros y, evidentemente, el interior del habitáculo. El salpicadero era más lineal (a partir de 1978, en el modelo 2000 L se recubrió de raíz de nogal) y la tapicería y los paneles de las puertas eran de tela de alta calidad. Finalmente, el volante, el perfil de los asientos y la instrumentación también eran diferentes. La mayor cilindrada permitía conducir mejor el Alfetta, e hizo de este coche uno de los más equilibrados de su clase. A partir de 1979, fue la primera berlina con motor turbodiesel, donde la culata del motor estaba dividida en cuatro partes, una por cilindro.

33 (1969-1977)

Entre los Alfa Romeo de carreras, este número identifica una serie de automóviles que protagonizaron los Campeonatos Mundiales de Marcas durante los años setenta. El primero, el 33/2 Sport Prototipo, debutó en 1967: adoptó un propulsor V8 de 1995 cm3 que suministraba 270 caballos y permitía una velocidad de 300 kilómetros por hora. El 33/3 apareció dos años más tarde: 2.998 cm3, 400 caballos y 310 km/h de velocidad máxima. El 33 TT 3 se probó por primera vez en la Targa Florio de 1971: con la carrocería revisada, adoptó el motor anterior pero con una potencia de 440 caballos. Otros perfeccionamientos técnicos y la adopción de un inédito 12 cilindros boxer llevaron al nacimiento del 33 TT 12: la versión de 1975, que ofrecía 500 caballos a 11.500 r.p.m., dominó el Campeonato Mundial de Marcas ganando siete de ocho competiciones. Un año después nació el 33 SC 12, que adoptó un motor boxer de 12 cilindros de 2995 cm3 de más de 520 caballos. Con este modelo, el Biscione se adjudicó el Campeonato de Automóviles Deportivos de 1977. Sin embargo, en la última carrera de la temporada, corrió la versión 33 SC 12 con un motor turbo: el 12 cilindros boxer que, a pesar de la cilindrada reducida a 2134 cm3, suministraba 640 caballos y permitía una velocidad máxima de más 350 kilómetros por hora.

33 (1983)

Con esta berlina, presentada en 1983, Alfa Romeo entró en el sector de los "medianos", antes ocupado por Alfasud. El nuevo automóvil heredó de éstos la mecánica, mientras que la línea de tres volúmenes y cinco puertas era inédita. Fabricado en Pomigliano d'Arco, estaba disponible en tres motorizaciones: 1100, 1300 y 1500 cm3, con potencias de 68 a 84 caballos y velocidad de 167 a 171 kilómetros por hora. Poco tiempo después, llegó la versión con tracción en las cuatro ruedas. A finales de 1984 nació el 1.5 Giardinetta 4x4. A continuación, y durante unos diez años, se sucedió una versión tras otra, con mejoras en los equipamientos y con motores catalizados (el primero, el 1.5. cat, apareció en marzo de 1986) y cada vez más potentes, como el 1.7 Quadrifoglio Verde de 114 caballos (1986) y el 1.7 IE 16V cat Quadrifoglio Verde S de 129 caballos (1990). También se ofrecieron un propulsor turbodiesel de tres cilindros de 1779 cm3 y, a partir de 1986, la tracción integral (la Permanent 4 es de 1991). Especial interés despertó el prototipo Ibrida, nacido en 1988 gracias a la colaboración entre el Centro de Investigación Alfa y Ansaldo de Génova. El éxito comercial de este modelo resultó ser muy importante: en total se fabricaron un millón de ejemplares, la mitad de los cuales disponían de un motor de 1351 cm3, el 12% en las versiones Giardinetta o Sport Wagon, y casi el 5% con tracción integral.

75 (1985)

Alfa Romeo celebró su 75 aniversario bautizando con este número el modelo presentado en mayo de 1985. La línea de este automóvil recordó, con algunos retoques aerodinámicos, la forma cuneiforme del Giulietta. El interior, especialmente cuidado, incluía, entre otros, un volante regulable en altura, centralita de autodiagnosis, reloj digital, cuentarrevoluciones electrónico y cristales antitérmicos. El motor era el clásico cuatro cilindros de doble árbol, disponible inicialmente en las versiones 1.6, 1.8 y 2.0, y rápidamente incorporados en el 2.5 y el 2.0 Turbodiesel. Dos años más tarde, en el Salón de Ginebra, se presentó el 2.0i, primer automóvil de gran serie que propuso una tecnología hasta entonces utilizada solamente para los coches de competición. Era el Twin Spark, un sistema de encendido electrónico con dos bujías por cilindro que permitían perfeccionar la combustión mejorando las prestaciones del motor y reduciendo las emisiones. Gracias también al variador de fase patentado por Alfa, el motor 2.0i aumentó tanto el par (hasta 21 kgm), como la potencia, que pasó de 128 a 148 caballos.

164 (1987)

Presentado en el Salón de Francfort de 1987, el 164 nació a partir de la plataforma que es la misma para Fiat Croma, Lancia Thema y Saab 9000. Su línea, que contaba con la firma Pininfarina, exalta, a la vez, la elegancia y la deportividad de este modelo. El interior es de lo mejor de la categoría, siguiendo la línea de la tradición de la Marca: asientos de terciopelo, climatización automática e instrumentación analógica con check control. A los dos primeros motores (de gasolina de 1962 cm3 y turbodiesel de 2499 cm3) se sumaron más tarde el 2.0i turbo, el 3.0 V6 (también en la versión catalizada para el mercado estadounidense), el 2.0i V6 turbo y el 3.0i V6 de 24 válvulas cat. El deportivo Q4, el Quadrifoglio tradicional presentado en 1993, también está equipado con este propulsor: con una potencia de 231 caballos y sexta marcha de potencia, permite que el automóvil alcance los 237 kilómetros por hora.

145 y 146 (1994)

Los Alfa 145 y 146 se presentaron en 1994 en el Salón de Turín y en el Motorshow de Bolonia, respectivamente. Se diferencian por la carrocería de dos volúmenes y de dos volúmenes y medio, mientras que están equipados con el mismo bastidor portante, la misma parte delantera con el frontal en la característica forma de V y el boxer de gasolina de 1.3, 1.6 y 1.7 litros. Éste último es un 16 válvulas de 129 caballos que permite superar los 200 kilómetros por hora. El motor turbodiesel 1.9, disponible rápidamente en el 145 y un año más tarde en el 146, es el fiable cuatro cilindros en línea de 1929 cm3 y 90 caballos. El equipamiento de serie incluye soluciones que aumentan la seguridad activa y pasiva, entre las cuales destacan las barras de refuerzo en las puertas, los cinturones de seguridad delanteros con pretensores y el volante de absorción de energía. A estos dispositivos se les deben añadir opcionales importantes como el ABS, los airbags para el conductor y el acompañante y el climatizador. Los dos automóviles fueron aceptados inmediatamente por el público: en el primer año de su comercialización, se fabricaron 21.600 ejemplares únicamente del 145, 6.100 de los cuales disponían de motor turbodiesel.

Gtv y Spider (1995)

Con estos dos modelos, presentados en el Salón de Ginebra de 1995, la Casa del Biscione retomó la tradición de los deportivos de nicho. El GTV (Gran Turismo Veloz) se caracteriza por el frontal agresivo, el capó envolvente, la línea de cintura inclinada y la anchura de hombros lateral que transmite una imagen de estabilidad y potencia. Disponen de dos motores: un cuatro cilindros de 16 válvulas de 1970 cm3 que suministra 150 caballos y un 6V de 1996 cm3 de 200 caballos que permite alcanzar una velocidad de 235 kilómetros por hora. El Spider presenta algunas diferencias en su línea y en sus propulsores: la anchura de hombros sube hasta casi abrazar el habitáculo, formando un perfil en forma de U que oculta la capota rebajada. Además del motor de 1970 cm3, el Spider también puede estar equipado con un potente y equilibrado V6 de tres litros (192 caballos y 225 kilómetros por hora).

156 (1997)

El 156 es el deportivo que representa el espíritu de Alfa Romeo gracias a la técnica automovilística más avanzada, y que marca el relanzamiento de la Marca. Con un estilo fascinante y unas prestaciones briosas, también expresa una concepción inédita de deportividad, unida al confort y a la elegancia de un automóvil de prestigio. La línea, clara y fascinante, está marcada por unos rasgos distintivos que definen su fuerte personalidad y que hacen que éste se reconozca inmediatamente, como por ejemplo, el emblema a partir del cual parece desarrollarse todo el automóvil, el parachoques delantero integrado en el guardabarros, que se ha convertido prácticamente en parte integrante de la carrocería, el "codo" de la ventana donde se encuentra la manilla de la puerta trasera, la luneta en forma de gota y los grupos ópticos insertados en la carrocería. Es un automóvil extraordinario por su agarre a la carretera, maniobrabilidad y conducción, y adopta suspensiones delanteras de paralelogramo alto y un sistema de frenos con ABS con sensores activos y repartidor electrónico EBD (Electronic Brake Distributor). Seis son los motores disponibles: cuatro de gasolina y dos turbodiesel. Estos motores son: el 1.6 Twin Spark de 120 caballos, el 1.8 Twin Spark (144 caballos), el 2.0 T. Spark (155 caballos) y el 2.5 V6 24V (190 caballos) junto a un cambio de seis marchas. Los nuevos propulsores de inyección directa de tipo "common rail" (Unijet), sobrealimentados con turbocompresor y equipados con intercooler son: 1.9 JTD de 105 caballos con propulsor de 4 cilindros y 2.4 JTD de 136 caballos con motor de cinco cilindros. En pocas palabras: deportividad e innovación, confort y seguridad, que permiten que el Alfa 156 reciba el reconocimiento de "Coche del año 1998".

166 (1998)

En septiembre de 1998 llegó el Alfa 166, el buque insignia de Alfa Romeo, un modelo que apuesta por una personalidad con clase y carácter. Con clase, para situarse al mismo nivel que los automóviles de lujo de la competencia, y con carácter, para destacar entre los automóviles de gran envergadura, proponiendo algo más: la capacidad de dominar la carretera que caracteriza a todos los Alfa Romeo. El Alfa 166 está equipado con cinco propulsores, con potencias que van de los 155 a los 226 CV (114 - 166 kW), y con unas suspensiones que garantizan un control absoluto del automóvil en cualquier situación. El Alfa 166 está asistido por una electrónica completa para poder gozar en todo momento de sus grandes prestaciones con total seguridad: del ABS con corrector de frenada a los sistemas de antideslizamiento para el control automático de la tracción. El habitáculo es muy minucioso en los detalles y en los materiales utilizados. Es cómodo porque es ergonómico. Es agradable por las sensaciones que ofrecen el moderno sistema de climatización, la excelente insonorización y el eficaz confort de las suspensiones. Es sofisticado gracias a una tecnología destinada a hacer la vida más sencilla: un interfaz electrónico eficaz, un "Cruise Control" útil durante los recorridos en autopistas, un radiocassette "inteligente" que regula el volumen de manera dinámica respecto al ruido del alrededor y un navegador vía satélite que sugiere la mejor carretera para alcanzar la meta elegida. En el Salón de Turín del año 2000, y a partir de tal acontecimiento, el Alfa 166 estará disponible con el sistema VDC (Vehicle Dynamic Control), que interviene en situaciones extremas, es decir, cuando está en peligro la estabilidad del automóvil.

Sportwagon (2000)

Alfa Sportwagon es la interpretación de station wagon más reciente de la Marca. Al equipamiento típico de un automóvil deportivo (líneas esbeltas, prestaciones generosas y gran maniobrabilidad) se une la versatilidad de un automóvil con portón trasero, asientos abatibles y un maletero ideal para quien tiene una vida dinámica y deportiva. Compacto (mide 443 centímetros) y aerodinámico (el Cx es 0,30), ofrece los contenidos de un automóvil de lujo. Puede estar equipado con cuatro motores de gasolina y dos turbodiesel "common rail" que desarrollan potencias de 105 a 190 caballos (77-140 kW), pares de 14,7 a 31 kgm (144-304 Nm) y velocidades máximas entre los 188 y los 230 kilómetros por hora. Entre los equipamientos se encuentran los dos airbags de cortina para la protección de la cabeza en caso de choque lateral, con los cuales son seis los airbags instalados en el coche. Igual que el 156 berlina, el Sportwagon también puede adoptar los cambios Selespeed y Q-System. El primero vuelve a las soluciones adoptadas en los monoplazas de Fórmula 1: no es automático, sino manual "robotizado", con funcionamiento secuencial (la palanca selectora sólo tiene dos movimientos, "arriba" y "abajo") y con mandos en el volante. El segundo, en cambio, es automático y tiene dos "almas": además de ofrecer varias modalidades de funcionamiento (Sport, City e Ice) permite, siempre que se quiera, seleccionar manualmente las marchas como si se tratara de un cambio mecánico tradicional.

Los carroceros

En un momento u otro, todos los grandes carroceros europeos se han arriesgado a llevar los mecanismos de Alfa Romeo mediante una colaboración que con el tiempo ha seguido la evolución de la empresa y de los tiempos. El primer período transcurre desde el nacimiento de Alfa hasta 1932, cuando la Casa abrió su proprio departamento de carrocerías. El segundo, entre los años treinta y cincuenta, está relacionado con la personalización de los automóviles de serie según el gusto de los automovilistas. El tercer período, que todavía está en curso, está viendo cómo los carroceros colaboran de más de una manera, y a menudo como asesores excepcionales, con el Centro Stile Alfa Romeo.

Los automóviles que Alfa fabricaba al principio eran simples bastidores portantes: la carrocería se encargaba a una empresa externa, escogida por el cliente. Se trataba, pues, de automóviles que, aun con muchos detalles parecidos o en común, se podían considerar ejemplares únicos. A partir de 1932, Alfa Romeo montó una versión básica y permitió que los carroceros fabricaran versiones especiales en serie, las cuales completaron la gama del catálogo.

Los Alfa Romeo más utilizados de aquella época, teniendo también en cuenta los primeros 24 HP y 40-60 HP, son los modelos RL, RM, 6C 1500, 6C 1750 y 6C 2300. Los carroceros eran los mejores en cada país. En Italia se contaba, entre otros, con Castagna, Lavezzari, Pininfarina, Schieppati, Stabilimenti Farina, Touring y Zagato. En Inglaterra, con James Young, Salmons & Sons, Arthur Mulliner, Vanden Plas, Martin Walter y Weymann Motor Bodies. En Francia, con Letourner y Marchand, Franay, Ottin, Louis Gallé, Figoni y Henry Chappon. En Suiza, con Worblaufen, Brichet, Hermann Graber y Gangloff. Entre los técnicos alemanes se encontraban Heinrich Glaser y Papler. En Bélgica se trabajaba con Anciens Établissements d'Ieteren Frères, Théo Sprengers, Antoine Van Den Plas y V. Snutsel Aine, quien también se hizo famoso gracias a un anuncio con Alfa Romeo, realizado en 1924 por el gran pintor surrealista René Magritte.

El segundo período, desde finales de los años treinta hasta los cincuenta, se caracterizó por los fuera de serie y los grandes trabajos de los carroceros, que prácticamente mantuvieron inalterado el diseño original, pero que personalizaron el automóvil con pinturas especiales y acabados más completos.

Entre las empresas con mayor éxito, se encontraban Castagna (6C 2300 y 6C 2500), Stabilimenti Farina (8C 2900 y 6C 2500), Pininfarina (6C 2500 Cabriolet, 1900 coupé y Spider y Giulietta Spider), Bertone (1900 en la famosa versión B.A.T, Giulietta SS y Giulietta Sprint, uno de los Alfa más importantes), Zagato (8C 2300, 1900 SSZ y Giulietta SVZ), Touring (6C 2300, 8C 2900 "Le Mans", 6C 2500 con la obra maestra "Villa d'Este", 1900 en las versiones Sprint, SS y "Disco Volante").

Durante el tercer período, que comenzó en los años sesenta, Alfa Romeo ha confiado la mayor parte de sus diseños al Centro Stile propio. Los carroceros, que cada vez son menos, colaboran de varias maneras, incluso como asesores. Su creatividad ha tenido que pasar las cuentas con las nuevas tecnologías y, concretamente, con dos profundos cambios estructurales: la producción en gran serie y la substitución del bastidor por la carrocería portante. La carrocería ya no es un "vestido", sino parte integrante de la estructura. El artesano preocupado por la forma del vehículo deja paso al diseñador. Zagato, especializado en versiones deportivas, dio vida a las versiones Giulietta SZ, Giulia TZ y TZ2, 2600 SZ, SZ. Scaglione propuso el aún bello 33/2 litros Stradale. Touring, el 2000. Bertone firmó el Giulia Sprint, el GT Junior 1300, el 2600, el Montreal, la Berlina 1750, el Alfa 6 y el Alfa 90. De la mano de Pininfarina salieron los modelos Spider 1600 "Duetto", Spider y Alfa 164.

 MOTORES ÚNICOS EN EL MUNDO

En la proyección y realización de los coches Alfa Romeo se primó la deportividad desde el primer momento. Una característica que encuentra su máxima y más importante expresión en la técnica de los motores. Por tanto, la búsqueda de altas prestaciones constituye el ADN de la Casa del Biscione. Una labor que en el pasado se tradujo en la exaltación de las potencias específicas en busca de una velocidad cada vez mayor, y que en la actualidad se concreta en alcanzar nuevas metas en cuanto a la elasticidad, la flexibilidad de utilización y la reducción de los consumos. Veamos pues las principales etapas de esta evolución.

El primer propulsor realizado por la Casa del Biscione nació en 1910 de mano de Giuseppe Merosi. Se llamaba 24 HP y era un cuatro cilindros en línea, monobloque en hierro fundido y distribución mediante válvulas laterales. La cilindrada de 4084 centímetros cúbicos y la potencia distribuida, (42 CV a 2200 r.p.m.) le permitían alcanzar velocidades considerables: 100 km/h con las primeras series y 105 con las siguientes.

En la época se consideraron características modernas las del sistema de transmisión, que preveía un árbol de cardán forjado en un único tramo y equipado con tres soportes de banco, larguísimas bielas con sombrerete y cojinetes lisos. Esta última innovadora solución obligó a Merosi a desarrollar un circuito de lubricación a presión especial, con bomba mediante engranajes.

La fiabilidad que distinguía al propulsor del 24 HP y sus características de generosa distribución de par atrajeron la atención de la industria aeronáutica italiana, para la que Merosi realizó un versión para aviones que obtuvo, al igual que la de automóviles, un considerable éxito.

A partir de la experiencia del 24 HP se desarrolló otro motor de arquitectura idéntica, pero con una cilindrada reducida a casi la mitad (2114 centímetros cúbicos), que estaba destinado a los coches más económicos. El nuevo propulsor - y los coches que lo montaron - se llamaron primero 12 HP, luego 15 HP y finalmente 15-20 HP, en un crescendo que anunciaba el aumento de la potencia, aunque la cilindrada continuara siendo la misma.

Entre las novedades de este propulsor destacaban el circuito de refrigeración, que se simplificó pasando de una refinada solución con bomba para la circulación del agua a otra mediante "termosifón", sin bomba y, por tanto, menos costosa. Mientras que la distribución (siempre con válvulas laterales) abandonaba el empujador de rodillo para adoptar el de varilla.

El nuevo cuatro cilindros ya proporcionaba una potencia notable en la primera edición: 22 CV a 2100 r.p.m., que aumentaron en 1912 a 25 a 2400 r.p.m. y, finalmente, a 28 a 2400 r.p.m. Potencia que se mantuvo desde 1914 hasta el final de la producción, en 1920.

En 1912 Merosi empezó a trabajar en un tercer motor, concebido para obtener prestaciones decididamente mejores. Se trataba del 40-60 HP, con el que la Casa del Portello pretendía ampliar su gama hacia arriba. La arquitectura seguía siendo de cuatro cilindros en línea, pero los centímetros cúbicos aumentaron a 6082. Estaba formado por dos monobloques de hierro fundido, con culatas fijas, unidas a un bloque común. La distribución es mediante válvulas en cabeza. La potencia era de 82 CV a 2400 r.p.m., que impulsaba el coche que montaba este motor a una velocidad máxima de 150 km/h.

Pero la obra maestra del primer proyectista de Alfa fue el Grand Prix de 1914, un cuatro cilindros de 4490 centímetros cúbicos que en la época representaba el súmmum de la tecnología de vanguardia. De hecho, por primera vez la distribución adoptaba la arquitectura de doble árbol de levas en cabeza. La inducción se realizaba gracias a las cuatro válvulas por cilindro dispuestas en V con un ángulo de 90°. Y el encendido se obtenía mediante dos bujías por cilindro. Una solución que adelantaba el moderno Twin Spark 16 válvulas. En el proyecto de Merosi la segunda bujía de encendido paliaba las limitaciones tanto de las características antidetonantes de las gasolinas de aquel entonces, como de la energía disponible en los sistemas de encendido. Y, sobre todo, garantizaba una perfecta combustión de la carga aspirada mediante una rápida difusión del frente de llama. Sin embargo, la evolución de este propulsor se interrumpió al estallar la Primera Guerra Mundial.

Al finalizar el conflicto, Alfa Romeo reanudó la producción de automóviles en serie desempolvando el cuatro cilindros 24 HP. La nueva versión adoptó la denominación de 20-30 HP ES. El esquema era el clásico: cuatro cilindros monobloque con válvulas laterales de diámetro idéntico (45 mm) tanto para la admisión como para el escape. En cambio, se modificó el accionamiento de la distribución mediante engranajes, sustituido por un sistema con "cadena silenciosa". La cilindrada se incrementó, pasando de 4084 a 4250 centímetros cúbicos. También aumentó la potencia, de 49 CV a 2400 r.p.m. a 67 CV a 2600 r.p.m., y la velocidad: 130 km/h.

El 20-30 HP ES continuó produciéndose hasta 1922. Dejó de fabricarse mientras Merosi trabajaba en un nueva generación de propulsores. El primero fue el G1, que representó un giro radical en la filosofía de proyecto de Merosi. Se trataba de un seis cilindros en línea con estructura de doble bloque, es decir, con dos unidades acopladas de tres cilindros cada una. De la experiencia del 20-30 HP se reconocen la ubicación del árbol de levas accionado por una cadena, que se encuentra en el mismo lugar en el interior del bloque, y la distribución mediante válvulas laterales. La cilindrada era de 6330 centímetros cúbicos, la velocidad máxima de 120 km/h y los caballos eran 70. Por tanto, se había optado por una potencia suave que parecía la adecuada para un propulsor destinado a montarse en coches de gran lujo.

El motor de 6 cilindros monobloque de hierro fundido, con distribución mediante válvulas en cabeza accionadas por barras y balancines, fue estudiado por Merosi hacia finales de 1920, en previsión del nuevo reglamento deportivo que ponía el límite de los 3 litros de cilindrada para los coches que participaban en competiciones internacionales. El RL salió en 1922 y representó la confirmación definitiva de la Casa del Biscione en el campo deportivo. De líneas elegantes, esbelto y racional en la disposición de los órganos accesorios, distribuía una potencia de 56 CV a 3200 r.p.m. para una cilindrada de 2916 centímetros cúbicos. La velocidad máxima alcanzada por el coche que montaba este propulsor era de 110 km/h.

El RL salió en varias versiones, reunidas en 1925 bajo la sigla RM Unificata. Entre éstas destacaba la de 3620 centímetros cúbicos, capaz de producir una potencia de 125 CV a 3800 r.p.m. para una velocidad de 180 km/h. Esta prestación cogió por sorpresa a la competencia y confirmó definitivamente la leyenda de Alfa Romeo en las competiciones.

A partir del seis cilindros RL, Merosi obtuvo en 1923 una edición más pequeña, en el límite de los 2 litros y con dos cilindros menos. Se trataba del RM, propuesto en un principio: en el Normale, con una cilindrada de 1944 centímetros cúbicos y una potencia de 40 CV a 3000 r.p.m.; y en el Sport, con una cilindrada de 1996 y una potencia aumentada de 44 CV a 3200 r.p.m. En 1925 se adoptó la cilindrada de 1996 centímetros cúbicos en el RM Unificata. El ajuste de la alimentación, en la que se empleó un carburador horizontal, permitió que la potencia alcanzara los 48 CV a un régimen de 3500 r.p.m.

En 1923 se le confió el diseño de un nuevo biplaza de Gran Premio a Vittorio Jano, joven proyectista de Turín, al que debe adjudicarse el mérito de haber introducido en los Alfa Romeo (y desarrollado con una competencia excepcional) la sobrealimentación. Técnica en la que la Casa del Biscione supo imponerse a escala mundial durante veinticinco años.

Para el P2, su motor de competición, Jano eligió la configuración de ocho cilindros en línea, agrupados en cuatro sub-bloques de dos, con el fin de reducir los riesgos de distorsión de las cargas térmicas, en las que tropezaban los propulsores análogos de la época. El árbol estaba formado por dos piezas unidas en el centro, que giraban alrededor de diez soportes con semijaulas de rodillos. La distribución era de dos árboles de levas en cabeza. Las válvulas tenían el mismo diámetro (35,5 mm) y presentaban una fuerte inclinación (104 grados en vez de los tradicionales 90). La alimentación se garantizaba mediante un compresor de doble etapa de dimensiones muy compactas y lóbulos contrarrotantes, conocido como Roots.

Para un dos litros la potencia era considerable. De hecho, el ocho cilindros P2 desarrollaba 140 CV a 5500 r.p.m. En 1924 se trataba de una potencia triunfadora, sobre todo si se tiene en cuenta que detrás había una fiabilidad desconocida para los adversarios. Asimismo, el motor giraba con total fiabilidad a 6500 revoluciones, mientras que la mejor competencia no lograba superar el límite de las 5500 revoluciones.

Este propulsor conoció un primer aumento de su ya relevante potencia a finales de 1925, cuando pasó de los 140 CV iniciales a 155, y un segundo en 1930, cuando alcanzó los 175 caballos al mismo régimen de 5500 r.p.m. En 1931 el ocho cilindros desapareció.

Para aprovechar los brillantes éxitos del P2 se le pidió a Jano que estudiara un nuevo propulsor y el bastidor portante que debería albergarlo. Jano proyectó un motor, el 6C 1500, totalmente innovador respecto a la tradición de los propulsores Alfa Romeo.

Se trataba de un seis cilindros en línea con una cilindrada de 1487 centímetros cúbicos (44 CV a 4200 r.p.m.) que tenía dos puntos fuertes. En primer lugar era "modular". Y además, respecto a los 1987 del ocho cilindros del P2, también respondía al deseo de Alfa Romeo, que quería situar los nuevos modelos en una posición intermedia entre los "utilitarios" de un litro y los "coches de lujo" de dos litros.

En el 6C 1500, llamado luego Normale, el bloque de los cilindros y la culata eran de hierro fundido. La distribución, inicialmente accionada mediante un único árbol de levas en cabeza, sufrió con el tiempo algunas modificaciones. Y, hacia finales de los años veinte, el modelo Sport pasó a montar doble árbol. Así nació el esquema típico del motor Alfa Romeo, con dos árboles de levas en cabeza, válvulas inclinadas y cámara hemisférica.

El seis cilindros 1750, diseñado por Jano en 1929, es la máxima expresión del estilo y de la tecnología de la época. La primera versión del motor montaba distribución de un solo árbol y válvulas paralelas además de perpendiculares al plano de la culata. Con un carburador vertical y una relación de compresión de 5,5:1, el 6 cilindros producía una potencia de 46 CV a sólo 4000 revoluciones, con un gran par disponible ya en los bajos regímenes.

Pasando por varias etapas de desarrollo, Jano elaboró inmediatamente ediciones posteriores: Sport, Gran Turismo, Super Sport, "Testa Fissa" (en el que la culata estaba fundida en una estructura monolítica con el bloque de los cilindros), Gran Sport y Gran Turismo Compressore. Entre las particularidades mecánicas destacaban: la distribución mediante dos árboles de levas en cabeza del 6C 1750 Sport tercera serie, la sobrealimentación mediante compresor volumétrico del Super Sport, el dispositivo regulable instalado en el colector de admisión para el precalentamiento de la mezcla del Gran Turismo, el compresor montado directamente en el cigüeñal y el carburador de doble cuerpo situado en el lado izquierdo del Gran Sport.

Símbolo de elevadas prestaciones y de total fiabilidad incluso en pruebas que resultaban durísimas para la mayoría de la competencia, el 6C 1750 era el emblema de las capacidades de proyección y realización de Alfa Romeo, que con este propulsor demostraba encontrarse en la vanguardia de la ingeniería de base de los motores.

Entretanto, las características mecánicas de los nuevos materiales y las gasolinas más "secas", destiladas para la aviación, permitían avanzar notablemente en el campo de las prestaciones. En 1931 se llevó a cabo el primer derivado del 6C 1750, mediante un desarrollo "modular" del original. Se añadieron dos cilindros a los seis existentes, obteniendo un ocho cilindros en línea de 2300 centímetros cúbicos.

Alimentado por un carburador vertical, el 8C 2300 de la primera generación proporcionaba una potencia de 142 CV a 5000 revoluciones. Respecto al seis cilindros, las principales modificaciones afectaban a la bancada de los cilindros, fundida en dos semibloques que primero fueron de hierro fundido y luego de aleación ligera, y a la distribución (doble árbol en cabeza), accionada por una cascada de engranajes situada en el centro del motor.

La versión Gran Turismo, propuesta en combinación con bastidores portantes con dos medidas de distancia entre ejes, dio vida a un spider y a un coupé de gran calidad estética, capaces de alcanzar velocidades que bordeaban los 170 km/h. Un posterior desarrollo del motor produjo un incremento de la potencia de 13 CV: de los 142 originales se pasó a los 155 a 5200 revoluciones. A finales de 1932 una modificación en la distribución permitió aumentar el régimen de potencia máxima hasta 5400 revoluciones. Gracias a ello la potencia se incrementó a 165 CV, y con ella la velocidad máxima. El 8C 2300 Spider Corsa cruzó el umbral de los 200 kilómetros por hora, hasta el límite de 215 kilómetros por hora.

El primer motor Alfa Romeo de serie con culata de aluminio fue el 6C 1900 de 1933. Se trataba de un modelo destinado al uso en carretera y la alimentación era atmosférica, con un carburador de doble cuerpo vertical. La cilindrada era de 1917 centímetros cúbicos y la potencia de 68 CV a 4500 r.p.m. Impulsado por este motor el coche alcanzaba una velocidad máxima de 130 kilómetros por hora.

En 1935 Vittorio Jano puso a punto el proyecto de un propulsor aún más avanzado: el V12 de 4064 centímetros cúbicos. Representó una revolución en la casa Alfa Romeo, donde hasta el momento sólo se habían proyectado y fabricado motores en línea. El nuevo propulsor era de aluminio, con culatas en bloque con los cilindros. Las válvulas, ambas de 35 mm, estaban en un ángulo de 104 grados y eran accionadas por dos árboles de levas en cabeza por cada bancada. Estos últimos eran accionados a su vez por una cascada de engranajes situada en el extremo trasero del bloque. La potencia, de 370 CV a 5800 revoluciones, garantizaba una velocidad de 290 km/h.

En 1938 nació, bajo la dirección del ingeniero Gioacchino Colombo, el Tipo 158, un motor racional y compacto, preparado para responder a las regulaciones estipuladas por las autoridades deportivas a finales de los años treinta. Además de fijar el límite de cilindrada en 3 litros, éstas habían decidido permitir que los "cochecitos" de un litro y medio participaran en las competiciones.

Así fue como entraron en escena los legendarios "Alfette", con los que Alfa dominó las pistas incluso después de la Segunda Guerra Mundial.

El motor era un 8 cilindros en línea de doble bloque y 1473 centímetros cúbicos de cilindrada. Sobrealimentado por un único compresor, desarrollaba - al principio - una potencia de 195 CV a 7200 revoluciones. En 1939 la potencia alcanzó los 225 CV a 7500 revoluciones, valor excepcional para la época, y aumentó aún más en las posguerra (275 CV en la versión de 1947 y 350 CV en la de 1950).

En 1939 la dirección técnica de Alfa Romeo empezó a fabricar el Tipo 512, coche de Gran Premio que debería haber recogido los frutos de la superioridad tecnológica del Tipo 158. La originalidad del proyecto consistía en la posición trasera y central del motor, el primero de 12 cilindros opuestos (más conocido hoy como boxer). Pero el 512 podía enorgullecerse de otra innovación: era el primer propulsor "cuadrado", es decir, con un diámetro de escariado (de 54 mm) igual a la longitud de la carrera, la más corta en la historia de los coches de gran premio.

Entre sus particularidades destacan: culatas de los pistones en aluminio y bloque en aleación de magnesio. La distribución era de doble árbol, con accionamiento mediante cascada de engranajes y levas que actuaban sobre las válvulas con la interposición de los empujadores de púa, una solución que todavía hoy se considera como una de las más eficaces para reducir tanto los empujes transversales sobre el vástago de la válvula como las fricciones. La alimentación se gestionaba mediante dos compresores volumétricos con dos lóbulos fabricados por Alfa Romeo. La cilindrada era de 1490 centímetros cúbicos y la potencia de 335 CV a 8600 revoluciones. El coche se probó en pista en 1940 y se perfeccionó en 1941, pero los acontecimientos bélicos no permitieron que siguiera desarrollándose.

Los primeros años que siguieron al conflicto se dedicaron al estudio de los modelos destinados a relanzar el éxito de la Marca. Esta tarea se confió a Orazio Satta, que definió un programa operativo a principios de 1948. Su trabajo se concretó con el 1900, un coche sencillo y racional, de caracterización decididamente deportiva.

En la mecánica se volvió, después de un cuarto de siglo, a la configuración clásica de Alfa Romeo: cuatro cilindros con válvulas en cabeza, pero esta vez con distribución de doble árbol accionada mediante cadena. Gracias a esta arquitectura el propulsor garantizaba una considerable potencia junto a unas elevadas prestaciones: 80 CV a 4800 revoluciones para una velocidad máxima de 150 km/h. En el 1900 T.I. apareció el motor de "carburación simple": dos carburadores de doble cuerpo y conductos de escape separados para cada cilindro. Estas dos modificaciones hicieron aumentar la potencia de 100 a 120 CV y a continuación fueron adoptadas en todos los modelos posteriores de Alfa Romeo.

Sin embargo, debieron transcurrir aún algunos años antes de que Alfa Romeo pudiera entrar con autoridad en esa categoría de coches que en la actualidad se denominan "medios" o "medio-grandes". El protagonista de esta radical evolución fue el Giulietta, que montaba un brioso motor de pequeña cilindrada (1290 centímetros cúbicos); en consecuencia, resultaba más económico y estaba al alcance de un segmento de mercado más amplio. Las excelentes cualidades de su cuatro cilindros de doble árbol también se aprovecharon para el modelo siguiente, el Giulia, que en un principio se propuso con una cilindrada de 1570 y, más tarde, con un motor de 1290 centímetros cúbicos.

En la gama de este modelo destacó la versión deportiva GTA (Gran Turismo Ligero), con la que Alfa Romeo se adjudicó en 1966, 1967 y 1968 el Challenge europeo. Concretamente, el motor del GTA Sobrealimentado (1570 centímetros cúbicos de cilindrada) desarrollaba una potencia de 220 CV a 7500 r.p.m. El grupo de sobrealimentación era de concepción Alfa Romeo y estaba formado por dos compresores centrífugos, cada uno de ellos coaxial a una turbina accionada por el aceite puesto a presión mediante una bomba. El valor de esta sobrealimentación radica en que proporcionaba una elevada potencia, incluso utilizando un combustible normal, gracias a las inyecciones de agua en los conductos de alimentación, a fin de favorecer una buena refrigeración de la mezcla en la cámara de combustión. El coche que incorporaba este motor registraba una velocidad máxima de 240 km/h y conquistó muchas victorias de categoría.

El Alfasud, presentado en el Salón de Turín de 1971, se alejaba de la tradición de la marca: de hecho, fue el primer coche de serie fabricado por la casa del Biscione con tracción delantera. También era original la arquitectura del motor, un cuatro cilindros boxer de 1.2 litros de cilindrada con árboles de levas en cabeza. En esta versión, el propulsor garantizaba una potencia de 63 CV a 6000 revoluciones y una velocidad de 152 km/h.

Precursor de una larga serie de propulsores, el boxer se montará a continuación en toda la gama del "33", cambiando sólo la cilindrada (de 1300 a 1700 centímetros cúbicos) y la distribución (con dos o cuatro válvulas por cilindro). Relacionados con las prestaciones de este motor estaban los 33 TT 12 y el 33 SC 12, que dominaron y ganaron el Campeonato Mundial de Marcas en 1975 y 1977 respectivamente. El 33 TT 12 montaba un 12 cilindros opuestos de 3000 centímetros cúbicos, realizado en aleación de aluminio y magnesio, capaz de desarrollar 500 CV a 11000 r.p.m. El mismo propulsor se montó en el 33 SC 12, con una potencia de 520 CV obtenidos a un régimen de 12000 r.p.m.

El boxer presentaba numerosas ventajas, entre las que destaca la eliminación de las vibraciones habituales de los cuatro cilindros en línea, lo que mejoraba la elasticidad de marcha y el confort. Asimismo, gracias a su arquitectura este motor tenía unas dimensiones verticales muy reducidas, característica destinada a influir en la forma final del vehículo, ya que permitía que las líneas del capó fueran muy bajas y eficaces desde el punto de vista aerodinámico.

En 1976 salió la versión diesel del Giulia. Se trataba de un motor de cuatro cilindros "Perkins" de 1760 cm3 con tres soportes de banco y, respecto a las versiones montadas en los vehículos comerciales, se beneficiaba de algunas modificaciones en el cárter del aceite, en el sistema de refrigeración y en la brida de conexión del cambio. Fabricado totalmente en hierro fundido y alimentado con inyección indirecta Lucas y bomba giratoria, este propulsor desarrollaba 52 CV (según las normas DGM) a 4000 revoluciones, para una velocidad de 133 km/h. Pero los consumos eran más interesantes que las prestaciones: a 90 km/h se recorrían más de 18 kilómetros con un litro de gasoil.

Otro de los éxitos de los motores Alfa Romeo se debió al Alfetta de 1979, primer coche italiano propuesto también en versión turbodiesel. Cabe destacar la original solución del bloque del motor, que presentaba una configuración especial denominada "de túnel", mientras que la culata estaba formada por cuatro piezas individuales, una por cada cilindro. Esta solución permitía soportar mejor las tensiones térmicas (y las consiguientes deformaciones), así como utilizar los mismos componentes para motores con configuraciones diferentes. La cilindrada era de 1995 centímetros cúbicos para una potencia máxima de 82 CV (según las normas DGM) a 4300 revoluciones. La velocidad alcanzaba los 155 km/h.

La versión 2.0i "Quadrifoglio Oro" de 1983 añadía un sistema integrado de inyección y encendido electrónico Bosch Motronic, y un dispositivo de regulación de la fase de distribución. Este último, actuando el árbol de levas de las válvulas de admisión, adelantaba o retrasaba el momento de apertura, permitiendo un llenado ideal de las cámaras de combustión independientemente del régimen del motor. El dispositivo resultó ser muy eficaz e inauguró una verdadera tendencia técnica que posteriormente sería utilizada también por las demás casas.

En 1986 también se montó el turbo Garrett en las berlinas de serie de Alfa Romeo. Este sistema procede de la técnica aeronáutica, aplicada a las competiciones automovilísticas para aumentar la potencia y las prestaciones. Este dispositivo está formado por un grupo turbina-compresor que utiliza la energía contenida en los gases de escape para aumentar la presión del aire de alimentación y poder quemar la mayor cantidad de gasolina en la unidad de tiempo. El motor equipado con el turbo Garrett presenta características especiales, como la distribución de doble árbol de levas en cabeza, la refrigeración mediante agua para reducir las tensiones del turbo en las altas temperaturas, el intercooler, que proporciona las máximas prestaciones precisamente en las fases de aceleración, cuando la temperatura tiende a subir (de hecho, el intercooler, funcionando como volante térmico, mantiene la temperatura dentro de unos límites reducidos) y el cut-off. Éste excluye la alimentación de todos los cilindros cuando se levanta el pie del acelerador y se reduce la velocidad, garantizando un mayor efecto frenante y una reducción de los consumos.

El año siguiente nacieron los Twin Spark de 16 válvulas, una nueva familia de propulsores innovadores y de vanguardia por su tecnología de fabricación. El motor - utilizado hasta ahora con éxito en la Fórmula 3 - debutó en los coches de gran serie con el Alfa 75. La cilindrada era de 1962 centímetros cúbicos, y la potencia máxima distribuida de 145 CV a 5800 revoluciones.

La novedad principal del Twin Spark consistía en el doble encendido, para el que cada cilindro utiliza dos bujías. Otra importante característica técnica del motor venía dada por la culata de los cilindros, con la disposición de las válvulas en V estrecha (46 grados frente a los 80 anteriores). También era inédito el sistema electrónico digital que permitía controlar y optimizar todas las fases del ciclo termodinámico. Finalmente, el variador de fase (patentado por Alfa Romeo) actúa sobre el árbol de levas en cabeza utilizando la puesta en fase de las válvulas de admisión y de escape. Este dispositivo permite obtener un par muy elevado ya desde los bajos regímenes.

Las ventajas del Twin Spark eran tantas que permitió fabricar coches más briosos, potentes y, al mismo tiempo, también más ecológicos. De hecho, la optimización de la combustión garantiza una reducción de los consumos y de las emisiones.

Este motor se utilizó con gran éxito en la gama del Alfa 164 y del Alfa 155. Se montó mejorado y en versión deportiva en el 155 T.S. D2, el coche que ganó el Campeonato Español de Turismos en 1995. Ese mismo año se presentó en tres cilindradas: 2.0 (150 CV a 6200 revoluciones), 1.8 (140 CV a 6300 revoluciones) y 1.6 (120 CV a 6300 revoluciones). Más adelante, a mediados de 1997, se añadió la cilindrada 1.4 (103 CV a 6300 revoluciones), mientras que para el lanzamiento del Alfa 156 se mejoraron las cilindradas 2.0 y 1.8 mediante la admisión con conductos de longitud variable, que permite un incremento adicional de las prestaciones de unos 5 CV y una reducción de 500 revoluciones del régimen de par máximo.

En 1998 llegó el sistema de inyección directa Unijet "Common Rail", un motor que revolucionó el panorama de los propulsores a gasoil. De hecho, dicho sistema permite obtener resultados normalmente incompatibles entre sí: aumento de las prestaciones y reducción de los consumos. Todo ello gracias a la adopción de una presión de inyección elevada (1350 bares), al control electrónico de ésta en cada inyector (por eso la presión está desvinculada de las revoluciones del motor) y a la inyección piloto, que al precalentar la cámara de combustión evita el pico de presión y, en consecuencia, el ruido típico de los motores diesel de inyección directa tradicionales (hasta 8 dB menos).

Los datos técnicos del nuevo propulsor confirman: el cuatro cilindros 1.9 JTD desarrolla 105 CV y un par de 26 kgm a 2000 r.p.m., mientras que el cinco cilindros 2.4 JTD distribuye 136 CV de potencia y 31 kgm de par también a 2000 r.p.m. Ambos propulsores ofrecen nervio y prestaciones que no tienen nada que envidiar a los motores de gasolina.

Equipado con el 1.9 JTD, el Alfa 156 alcanza una velocidad máxima de 188 km/h, acelera de 0 a 100 km/h en 10,5 segundos y en cuarta de 60 a 100 km/h en 7,2 segundos (10,2 segundos en quinta de 80 a 120 km/h).

Con una arquitectura de 5 cilindros, el 2.4 JTD tiene una cilindrada de 2387 cm3, una potencia de 136 CV y dispone de un par de 31 kgm. Impulsado por este propulsor el Alfa 156 alcanza una velocidad máxima de 203 km/h, acelera de 0 a 100 km/h en 9,5 segundos y revela unas excelentes capacidades de aceleración: 7,1 segundos en cuarta para pasar de 60 a 100 km/h y 9,8 segundos en quinta para pasar de 80 a 120 km/h. Los consumos medidos según el nuevo ciclo "mixto" ECE (recorrido urbano más EUDC - recorrido extraurbano) son reducidos: 5,8 l/100 km para el 1.9 JTD y 6,7 l/100 km para el 2.4 JTD.

El 2.4 JTD del buque insignia de la marca obtiene unos resultados similares. Así equipado, el Alfa 166 alcanza una velocidad máxima de 202 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 9,9 segundos. En cambio, los datos de aceleración son diferentes en función de si el cambio es de cinco o seis marchas: de 60 km/h en 1000 metros en sexta marcha, el coche registra 34 segundos con el cambio de serie y 38 con el opcional. También son reducidos los consumos, medidos según la nueva norma ECE (recorrido urbano), más EUDC (recorrido extraurbano): 6,9 l/100 km con las relaciones largas y 7,3 l/100 km/h con las cortas.

 NO SÓLO COCHES

En sus noventa años de existencia Alfa Romeo ha destacado no sólo en la fabricación de coches bonitos y legendarios de temperamento deportivo, sino que también ha tenido que diferenciar su producción, un poco por necesidad y un poco por su espíritu de investigación y deseo de innovación, operando en diferentes campos.

Durante la primera guerra mundial la Casa del Portello fabricaba para el ejército "Il Piccolo Italiano", un genial y práctico compresor de dimensiones reducidas montado sobre ruedas, muy funcional y manejable. Con este vehículo se cavaron gran parte de las trincheras italianas y aliadas. En el campo militar aparecen también lanzallamas, balas de 74 y 149 milímetros y, bajo licencia de Isotta Fraschini, motores para aviación.

En 1918 la empresa fabricaba tractores para el arado con motocultivador ROMEO (Robusta, Operosa, Maneggevole, Economica Ottima) (Sólido, Práctico, Manejable, Muy Económico), maquinaria para la construcción, frenos aerodinámicos bajo licencia Knorr y locomotoras eléctricas, después de que Nicola Romeo comprara tres fábricas: "Costruzioni meccaniche di Saronno", "Officine meccaniche già Tabanelli" de Roma y "Officine ferroviarie meridionali" de Nápoles.

En 1931 se presentó el primer vehículo industrial: el camión "Alfa Romeo Bussing 50" equipado con un motor seis cilindros Deutz Diesel. Un año después salió el tipo 85C, con 110 caballos de potencia, y más tarde aparecieron los autobuses 350 y 300.

Pero fue bajo la dirección de Ugo Gobbato, uno de los ejecutivos más preparados de la época, cuando se impusieron los vehículos industriales de Alfa. En 1935 se realizó el camión 350 Diesel de 6100 cm3 capaz de desarrollar 75 caballos y, al mismo tiempo, el tipo 500, que tenía una capacidad de carga de 11000 kilos, alcanzaba una velocidad de 48 kilómetros por hora y fue muy utilizado por varios cuerpos de bomberos: tanto como coche de bomberos con escalera y bomba, como con cisterna destinada a albergar líquidos.

En cuanto a los servicios civiles, aún es famoso el Autobus 500, con una línea muy moderna para la época. Con una amplia superficie acristalada, suspensiones muy cuidadas y con comodidades interiores de primer orden, podía acoger a 45 pasajeros y alcanzaba una velocidad de 68 kilómetros por hora. Estos autobuses prestarían sus servicios durante muchos años tanto en Italia como en las colonias. Otro autobús de gran éxito fue el Alfa 110A, que se utilizó para los servicios urbanos en las ciudades de Roma, Milán y Génova con resultados excelentes desde el punto de vista de la fiabilidad. El 22 agosto de 1935 Alfa Romeo fue militarizada en previsión de la inminente campaña de Etiopía, que se inauguró sin previo aviso el 3 de octubre del mismo año. Los camiones de Alfa Romeo dieron un excelente resultado en las malas carreteras y pistas africanas, hasta el punto de que las Fuerzas Armadas utilizaron más de dos mil entre 1935 y 1938. Como muestra de la popularidad de estos camiones, incluso hoy en día "Romeo" significa camión en el idioma etíope, independientemente de qué marca sea.

También en aquellos años, a causa de las leyes autárquicas y de la escasez de combustible, Alfa Romeo produjo con buenos resultados las versiones a metano de los tipos 85 M y 110 M. Otra solución alternativa fue la de alimentar el motor con el gasógeno producido por la combustión de leña y carbón. En 1935 se desarrolló un concurso internacional para camiones de este tipo en el trazado Roma-Bruselas-París. Y la victoria fue a parar a un T 85G de Alfa Romeo, que recorrió sin problemas los 3000 kilómetros previstos con una carga de 7000 kilos.

Una vez terminada la guerra, Alfa Romeo, duramente afectada por los bombardeos aliados y por los sabotajes de los alemanes en fuga, comenzó penosamente su recuperación. Ahora el eje del relanzamiento industrial fue el mercado del automóvil, pero se mantuvo vivo el sector de los vehículos industriales con modelos afortunados que caracterizaron los años cincuenta. Entre las curiosidades de este periodo destaca la fabricación de cocinas a gas y eléctricas, así como la de persianas con accionamiento eléctrico.

Volviendo a los vehículos industriales, durante aquellos años se comercializaron los camiones 900 y el más famoso 1000, al que seguiría el "Romeo", un camión ligero que se ofrecía en dos versiones: con motor de gasolina (carrocería de autobús) y con motor Diesel 1200 (carrocería de furgón). Luego le llegaría el turno al Furgone F12, muy apreciado por los comerciantes y por la Policía Fiscal, que se convirtió en uno de los mayores clientes del afortunado modelo. En 1981 se presentó también la versión con motor eléctrico, fruto de una colaboración con la Ansaldo de Génova.

Finalmente, entre los modelos más recientes destacan el AR 8 y el AR 6, que se ofrecen en veinticuatro versiones, divididas en furgones y camiones, y en múltiples equipamientos: combinados, mixtos, minibuses, autobuses escolares y acristalados. En 1985 Alfa Romeo comercializó también un AR 8 en versión autocaravana, llamado "Ravello" en honor a la ciudad de la Costa Amalfitana.

Alfa surcando el cielo

El martes 1 de noviembre de 1910 un avión biplano experimental, diseñado y construido por Antonio Santoni y Nino Franchini, efectuó su primer vuelo despegando de la Piazza d'Armi de Milán, una zona situada entre Baggio y el lugar donde ahora se encuentra el estadio de fútbol de San Siro. Estaba impulsado por el motor del Alfa 24 HP adaptado y potenciado a 36 caballos. Así nació, a pocos meses de la creación de la empresa, el 24 de junio del siguiente año, una unión Alfa-aviación que marcará importantes etapas en la historia de la casa del Portello.

Sin embargo, fue al estallar la primera guerra mundial cuando Alfa Romeo se dedicó con éxito a los motores de avión. En 1917 obtuvo un pedido para la fabricación, bajo licencia Isotta Fraschini, de 300 motores de seis cilindros destinados a aviones de bombardeo. Dos años más tarde Alfa Romeo presentó el prototipo de un motor que despertó un gran interés: se trataba de un doce cilindros en V con una potencia de 600 caballos. En 1924 Nicola Romeo obtuvo la licencia para fabricar el motor inglés Bristol Jupiter, un nueve cilindros en estrella con refrigeración por aire, que el 22 de diciembre de 1928 conquistaría el récord de altura pilotado por Renato Donati. Otra importante licencia para Alfa Romeo fue la que se consiguió para la fabricación de los motores Lynx de Armstrong Siddley y Mercury, de siete y nueve cilindros refrigerados por aire.

Alfa también se interesó en los aviones de turismo. En 1930 se firmó el acuerdo para instalar el motor adaptado del 6C 1750 en un Caproni 100, que - pilotado por el coronel Velardi - destacaría en la 2a vuelta aérea de Italia en 1931.

En 1932, con Vittorio Jano, nació el primer motor de aviación totalmente diseñado por Alfa. Se trataba del D2, un nueve cilindros en estrella de 240 caballos que se construyó en tres versiones: normal, con reductor y con reductor y compresor. Estos motores, funcionales y tecnológicamente avanzados, se montaron en los Caproni 101.

Bajo la dirección de Ugo Gobbato también se fabricaron grandes motores aeronáuticos, cuyas características generales dejaban entrever la experiencia obtenida con Jupiter y Pegasus, pero que resultaron más fiables. Son los Alfa 125, 126, 130, 128, 129 y 135, montados en la mayor parte de los bombarderos italianos fabricados entre 1939 y 1940.

El Alfa 125, un motor en estrella de nueve cilindros con reductor y compresor que desarrollaba 635 caballos, fue otro propulsor importante. Se montó en muchos aviones de transporte y, especialmente, en el bombardero S. 81 A 125 "Pipistrello".

El 24 de septiembre de 1935 el avión "Sparviero", que montaba tres motores en estrella Alfa 125, con 750 caballos de potencia, batió todos los récords de velocidad en circuito cerrado de mil y dos mil kilómetros, alcanzando una velocidad de 380 y 390 km/h respectivamente. El siguiente fue el Alfa 126, que se instaló en toda la primera serie del "S.79", famoso y versátil bombardero y torpedero de la guerra mediterránea.

Las pruebas prácticas y el duro banco de pruebas de la guerra llevaron a primer plano los motores Alfa Romeo, hasta el punto que Ala Vittoria, la compañía nacional de la época, sustituyó sus "879" civiles, los Wright Cyclone americanos, por los 125 y 126 de Alfa, más fiables y con un consumo más reducido. Gran parte del éxito de estos motores se debió a los refinados y avanzados materiales utilizados en su fabricación. El más famoso fue el "Duralfa", la aleación de aluminio producida en el laboratorio metalúrgico del Portello, con la que se fabricaron las hélices, los pistones, las culatas de los cilindros, las bielas y los armazones de los motores en estrella.

En 1937 un "Idro Cant Zapata 506", gran trimotor militar equipado con un Alfa 126, batió una serie de récords de velocidad con carga; mientras que el S 82, más conocido como "Marsupiale", se distinguió en muchas acciones bélicas.

La segunda guerra mundial estaba cerca, y Alfa había dado pasos de gigante en el campo de la aeronáutica. Con sus motores Alfa 126, 127 y 128 ostentaba trece récords mundiales para hidroaviones y aeroplanos: de velocidad, de altura y de distancia. Uno de los motores más conocidos fue el Alfa 135 RC 32, un 18 cilindros de doble estrella que desarrollaba la excepcional potencia de casi dos mil caballos. Se construyeron 150 ejemplares, destinados a experiencias avanzadas en los grandes bombarderos alemanes "Condor".

Cuando acabó la guerra Alfa Romeo tuvo que evaluar los graves daños sufridos, y la actividad más afectada resultó ser la aeronáutica: tanto en el Portello como en la fábrica de Pomigliano d'Arco. Pero su espíritu de lucha y el notable apego a la Marca que sentían todos los trabajadores hicieron milagros. Así, en la posguerra nacieron el 110 y el 115, un cuatro y un seis cilindros refrigerados por aire, con una potencia de 120 y 190 caballos respectivamente, que estaban destinados al mercado aéreo ligero de los vuelos privados.

También Fiat se dio cuenta de la fiabilidad de los motores Alfa Romeo, por lo que en 1948 instaló en sus G 46 de adiestramiento el Alfa 115 con 231 caballos de potencia, y en el G 212 el Alfa 131, en sustitución del Pratt-Wittney.

Desde el punto de vista publicitario y de imagen causó un gran efecto el raid de Bonzi y Lualdi, que en 1949 atravesaron sin radio a bordo el Atlántico del Sur, realizando los 15.000 kilómetros de Milán a Buenos Aires en diecinueve horas. El avión utilizado fue "L'Angelo dei Bimbi", un Girfalco S 101 equipado con motor Alfa 110 Ter, con hélice de distancia entre ejes variable. El mismo avión, pilotado también por Lualdi, realizaría en 1953 la travesía ártica.

Con el principio de los años sesenta la actividad aeronáutica de Pomigliano se dirigió hacia la revisión de grandes motores de aviación y la fabricación de piezas de recambio. Entre los clientes principales destacan: Aeronautica Militare Italiana, con los aviones a reacción F 104 y G 91, la noruega, con los motores Curtiss-Wright, Alitalia, con los famosos DC 8 y Caravelle, y General Electric, con la que Alfa participó en la fabricación de gran turborreactor europeo. En 1968, en el Salón Internacional de la Aeronáutica en Le Bourget, Alfa Romeo se presentó con un stand proprio promocionando diecisiete tipos diferentes de motores a turbina revisados. Y dos años más tarde expuso en París un motor J 85-13 A de fabricación propia, además de los componentes de los motores General Electric J 79-19 y CF 6.

Durante estos años el nombre de Alfa significó seriedad y alta tecnología, y los principales clientes que confiaron en sus revisiones y fabricaciones fueron: Alitalia, Ati, Itavia, Alisarda, Vip-Air, Aeronautica Militare, Forze Armate, Rolls Royce y Augusta para los helicópteros. En 1978 Alfa Romeo firmó un acuerdo con General Electric para la participación en el desarrollo y en la producción de un nuevo motor de elevada relación de dilución: el CF6-32. Un año después nació el AR 318 de 600 caballos, el primer motor con turbina realizado en Italia, que se utilizó en un avión Beechcraft King Air. En los años ochenta la fábrica Avio di Pomigliano alcanzó un buen volumen de actividad (dos mil unidades en doce meses), y en sus departamentos se concentraban las revisiones de muchos motores con turbina a gas. Con los trabajadores napolitanos de Alfa colaboraron técnicos de General Electric, de Pratt & Wittney y de Rolls Royce. En 1981 Alfa Romeo Avio, en colaboración con Oto Melara y Fiat Aviazione, diseñó y fabricó el misil supersónico de segunda generación Otomach 2. Para una racionalización de las divisiones industriales en el marco del IRI, el control de Alfa Avio pasó progresivamente de 1982 a 1986 a Aeritalia; y en 1996 a FiatAvio, continuando y potenciando su actividad, sobre todo el campo de las revisiones.

UNA HISTORIA ITALIANA

1910-1920

El nacimiento de Alfa Romeo tiene una fecha: Milán, 24 de junio de 1910. En aquel año, algunos empresarios y hombres de negocios pasaron al mando de la actividad de la Società italiana automobili Darracq, filial de la Casa francesa con talleres en Portello, en la periferia de Milán, y fundaron la Anonima Lombarda Fabbrica Automobili.

La iniciativa se adaptó al eufórico clima económico y social de la época, cuando nacieron las materias primas plásticas, Guglielmo Marconi recibió el premio Nobel de la Física y las competidoras Fiat y Lancia tenían once y tres años, respectivamente.

El reto de la nueva empresa fue exitoso desde el principio: el 24 HP. El primer automóvil se hizo querer por su mecánica, por sus prestaciones y por el placer de conducción, características que con el tiempo pasaron a ser sinónimo de la Marca. Además, "sólo" costaba 12 mil liras, 70 millones de liras actuales, aproximadamente. Al cabo de un año, en su debut deportivo, estaba a punto de ganar la Targa Florio cuando tuvo que retirarse debido a un banal accidente: el piloto de carreras fue salpicado por el barro.

En 1912, Alfa Romeo puso a la venta el 15-20 HP y, en 1913, el 40-60 HP: con un motor de seis litros y 70 caballos de potencia, quedó en segunda posición en la carrera de montaña Parma-Poggio Berceto. El año siguiente Giuseppe Merosi fabricó el primer Grand Prix Alfa, con el cual el piloto Giuseppe Campari corrió a toda velocidad: más de 147 kilómetros por hora.

EL estallido de la Gran Guerra y los limitados recursos financieros complicaron la situación de la empresa, que el 2 de diciembre de 1915 pasó a estar bajo el control del ingeniero y empresario napolitano Nicola Romeo. La fábrica de Portello, donde trabajaban 2500 personas, se amplió para adaptarse a las exigencias militares y fabricar motocompresores, municiones, motores para aviones y, a partir de 1917, también medios ferroviarios.

Con la llegada de la paz, se impuso una nueva reconversión. Se intentaron buscar salidas fabricando barrenos, tractores y más material ferroviario. Romeo adquirió empresas en Saronno, Roma y Nápoles, sin por ello olvidar el automóvil. En 1920, nació el Torpedo 20-30 HP, el primer automóvil con la nueva razón social: Alfa Romeo. Precisamente conduciendo uno de estos ejemplares, Enzo Ferrari, de veintidós años, quedó en segunda posición en la Targa Florio.

1921-1930

Durante la primera posguerra Italia, como otros países europeos, atravesó una grave crisis política, social y económica. La devaluación de la moneda se unió a la ocupación de las fábricas: el dólar, valorado en poco más de cinco liras en 1914, pasó a estar valorado, seis años después, en casi 30 liras. Además, en 1921, quebró el Banco Nacional de Sconto, principal accionista de Ansaldo de Génova, de Ilva de Piombino y de Alfa Romeo. La intervención del gobierno resultaba necesaria, y fundó una institución para la subvención de trabajos industriales. El año siguiente, el año de la marcha de Roma, salió la primera locomotora fabricada por la empresa, pero Alfa Romeo estaba en dificultades. Hacía falta otro giro.

En 1923, el modelo RL consiguió un éxito excelente y quedó en primera, segunda y cuarta posición en la Targa Florio. Además, en el circuito de Savio, Ferrari recibió por parte de la familia Baracca el emblema del Cavallino, emblema que más tarde utilizó para los vehículos de su escudería. Merosi fabricó el G.P. Romeo, el cual después pasó a ser P1. Finalmente, llegó de Fiat el diseñador Vittorio Jano, quien empezó a trabajar en el P2.

Comenzó un periodo de grandes innovaciones técnicas y de victorias deportivas. La fiabilidad de los motores era indiscutible, y las proezas de los pilotos - Antonio Ascari, Gastone Brilli Peri, Giuseppe Campari, Enzo Ferrari, Tazio Nuvolari y Achille Varzi - estaba en boca de todos.

Los importantes resultados de las competiciones se traspasaron a la producción en serie. En 1927 nació el 6C 1500, con un motor de seis cilindros en línea: sólo en el primer año de su producción se vendieron 356 ejemplares de un total de 492 automóviles fabricados. El secreto de este éxito no era tanto la potencia sino la ligereza, el equilibrio general y el sistema de frenos. En 1929, con el aumento de la cilindrada, el modelo cambió de nombre y se convirtió en 6C 1750. En cuatro años se fabricaron 2259 ejemplares: todo un récord. De hecho, durante la segunda mitad de los años 20, la producción de Alfa superó por poco los mil ejemplares anuales, mientras que la producción total italiana llegó a los quince mil automóviles. El nuevo modelo también triunfó en las carreras.

Mientras tanto, Merosi (1926) y Romeo (1928) dimitieron, y el ingeniero Jano pasó a ser el responsable del diseño automovilístico y aeronáutico. En 1926 empezó a fabricar, con el permiso del inglés Bristol, motores estelares de nueve cilindros para los aviones. En 1925, nació la Opera nazionale dopolavoro Alfa Romeo. Entre sus objetivos, figuraban iniciativas recreativas, culturales y asistenciales a favor de los trabajadores y de sus familias.

1931-1940

La crisis económica mundial, causada por el crac bursátil de Wall Street en 1929, puso en compromiso la expansión de Alfa que, en 1933, pasó a estar bajo el control del IRI, Instituto para la Reconstrucción Industrial.

Ese mismo año, la empresa abandonó las carreras, y sus "8C 2300 B" se confiaron a la Scuderia Ferrari. Con excelentes resultados, ya que en 1934 los automóviles del Biscione ganaron más competiciones que todas las demás casas y en 1936 la actividad deportiva dejó en segundo plano la producción en serie.

Dos años más tarde nació el 8C 2900 B Lungo. Con la carrocería con la firma Touring, fue el Alfa más representativo de esa década: el imponente capó era símbolo de elegancia y de una potencia que fascinaban. Como confirmación de la tradición que entiende el automóvil destinado al mercado con la misma mecánica y los mismos motores que los automóviles que ganaban las carreras, este modelo conquistó los tres primeros puestos en la competición de Mille Miglia. También en 1938, Jano presentó la dimisión y el diseño de los coches de carrera se confió a Gioacchino Colombo y a Luigi Bazzi, bajo la supervisión de Wifredo Ricart.

En aquel período también cambiaron las decisiones estratégicas y el IRI inició la actividad productiva de vehículos industriales y de motores aeronáuticos. En 1931 ya nació el primer camión, el Bussing 50, seguido del tipo 85C y del 350 Diesel, el cual fue adoptado por el servicio de bomberos italianos. En 1935, el T85G ganó un concurso internacional para camiones de gasógeno en el recorrido Roma-Bruselas-París. Para confirmar la fiabilidad de los medios de transporte de Alfa, la empresa suministró al ejército italiano más de dos mil vehículos durante la campaña de Etiopía. La versión camión del modelo 500, por ejemplo, fue el elegida por su capacidad: 11000 kg, mientras que como autobús fue apreciado por su línea, el confort de los pasajeros y su velocidad: 68 kilómetros por hora. En cambio, el modelo 110A se utilizó para los transportes públicos de Roma, Milán y Génova.

Los motores para la aeronáutica de la Casa del Biscione también se encontraban entre los mejores del mundo, gracias a los modernos materiales utilizados, como el Duralfa, una aleación ligera de aluminio utilizada para fabricar hélices, pistones, culatas del cilindro y otros componentes. En 1939 nació el modelo 135, un 18 cilindros de doble estrella, que con casi 2000 HP era el propulsor más potente de la época: se vendieron 150 ejemplares, entregados a la industria aeronáutica alemana. Los motores 126, 127 y 128 conquistaron trece récords mundiales de velocidad, altura y distancia para hidroaviones y aviones. La producción aeronáutica consiguió casi el 80% de la facturación anual y, a finales de la década, para satisfacer las crecientes demandas, que llegaron incluso del extranjero, se construyó otra fábrica en Pomigliano d'Arco (Nápoles). Las repercusiones en el personal resultaron ser positivas: en siete años los trabajadores pasaron de mil a catorce mil. Sin embargo, el 10 de junio de 1940 estalló la Segunda Guerra Mundial, lo cual alteró los ambiciosos programas de la empresa.

1941-1950

Como gran parte de la industria italiana, Alfa debió dedicar su producción a fines bélicos, y sus fábricas fueron bombardeadas por los aliados. Además, a partir de septiembre de 1943, en el norte de Italia se debían pasar las cuentas con la ocupación alemana. A la dificultad de conseguir materias primas se sumó el miedo de que se traspasaran destacamentos enteros a Alemania. Aún así, la empresa mantuvo un alto nivel tecnológico. En 1942, por ejemplo, un avión trimotor italiano SM75 impulsado por motores Alfa 128, voló 20 mil kilómetros: ida y vuelta a Tokio. Después del bombardeo del 20 de octubre de 1944 el complejo industrial de Portello dejó de producir.

Cuando se obtuvo la paz en el mes de abril del siguiente año, la producción reanudó su marcha. Sin embargo, no había talleres ni componentes para fabricar motores de aviación, autobuses, ni mucho menos automóviles. De esta manera, los ocho mil trabajadores de Portello se dedicaron a fabricar cocinas eléctricas, muebles metálicos, marcos y cierres metálicos, En fin, los elementos que necesita un país en reconstrucción.

No fue hasta 1946 que se reanudó la actividad automovilística: en la fábrica, fabricando el modelo 6C 2500 anterior a la guerra; en la pista, haciendo competir los 158 que se habían recuperado de los escombros. Después llegaron las nuevas versiones (Freccia d'oro y Villa d'Este), que contaban con un cambio innovador en el volante. Gustaron a todo el mundo, incluidos los personajes destacados de la época: desde Rita Hayworth a Tyron Power, desde Rainiero de Mónaco al rey Faruk de Egipto. En 1950 nació el 1900, el primer Alfa con carrocería portante, diseñada por Orazio Satta Puliga (que trabajaba en la empresa desde 1938). Mientras tanto, se multiplicaban los triunfos deportivos: en las pistas de los grandes premios, el Alfa 158 tenía la supremacía absoluta y, en 1950, con Farina, conquistó el Campeonato Mundial.

También se reanudó la producción de vehículos industriales, motores aéreos y marinos, propulsores diesel para aplicaciones industriales. En 1948, con la reorganización del IRI, Alfa se unió al sub-holding Finmeccanica. Pero entre tantas notas positivas, también hubo alguna negativa: Gobbato fue misteriosamente asesinado en Milán (1945), y los pilotos Varzi, Trossi y Wimille murieron.

1951-1960

Mientras De Gasperi, Adenauer y Schuman fundaban los cimientos de lo que cuarenta años más tarde sería la Unión Europea, y la escena política internacional estaba dominada por la Guerra Fría, los italianos soñaban con el bienestar y la motorización de masa. De hecho, uno de cada 96 habitantes disponía de automóvil en 1949. En 1958 pasó a ser uno de cada 28 y en 1963, uno de cada 11. En los últimos cinco años de esta década, el producto interior bruto de Italia creció un 6,3%.

Después del éxito del modelo 1900 (se fabricaron casi veinte mil ejemplares), la producción automovilística de Alfa asumió dimensiones industriales. Mientras, en 1951, Fangio ganó el Campeonato Mundial de F1 con el 159, que contaba con el motor 1500 más potente que jamás se había fabricado: 425 caballos y más de 300 km/h. Acto seguido, Alfa decidió retirarse de los grandes premios, pero continuó en las competiciones deportivas. Llegó también el modelo "1900 Disco Volante", con forma lenticular y capaz de alcanzar los 225 km/h.

En 1954 nació el Giulietta Sprint, coupé arquetipo de muchos modelos de éxito. Era el 1300 más deseado de la época, del cual se llegaron a vender casi 28.000 ejemplares. La versión spider de 1955 es uno de los automóviles con carrocería abierta más bellos de todos los tiempos: sintetizaba el estilo, la personalidad y la delicadez mecánica típicas de la Marca e interpreta felizmente el entusiasmo creativo y la voluntad de crecer basados en el boom económico italiano de principios de los años sesenta. La afirmación permite que la empresa extienda su presencia en el extranjero. No es por casualidad que el Giulietta Spider naciera bajo pedido del importante mercado norteamericano, que pidió 600 ejemplares de este modelo.

En el año 1958 entró en la producción el modelo 2000: a la versión berlina, con líneas cuadradas, se añadieron el Spider y el Coupé. El año siguiente, y con el permiso de Renault, para mantener el volumen de producción, comenzó la fabricación del utilitario Dauphine.

En Pomigliano d'Arco se continuaron fabricando vehículos industriales de motores diesel Saviem. Para el ejercito se fabricó el 1900 AR51, más conocido como Matta, inspirado en los jeeps norteamericanos; para el mercado, se fabricó el Romeo, vehículo comercial con usos múltiples. En 1956, el ingeniero Filippo Surace entró en Alfa Romeo, quien veinte años más tarde sustituirá a Orazio Satta Puliga. Se deben a él los modelos 33, 75, 90 y 164, entre otros.

1961-1970

Los años sesenta empezaron con el lema del optimismo. Era la época de la "nueva frontera" de John F. Kennedy, de Juan XXIII, "el papa bueno", de Yuri Gagarin, primer hombre lanzado al espacio. Italia, que acababan de celebrar los Juegos Olímpicos, vivía el boom económico.

La expansión de Alfa Romeo, que entonces se había convertido en un grupo de sociedades unidas, hizo insuficiente la sede de Portello, que en aquel entonces se englobaba en la expansión edilicia de la capital de la Lombardia. De esta manera, se construyó una superficie de más de dos millones y medio de metros cuadrados, la fábrica de Arese, donde gradualmente se trasladó la producción. Mientras tanto, en Balocco (Vercelli) nació un autódromo para probar los prototipos. En vista del fuerte aumento de la demanda de automóviles, Alfa Romeo construyó otro complejo industrial en Pomigliano d'Arco (el 29 de abril de 1968 se colocó la primera piedra). La fabricación y el diseño de un nuevo automóvil se confiaron al ingeniero Rudolf Hruska. Nació Alfasud.

Uno de los automóviles más representativos de esta época fue el Giulia, que llegó en 1962 y también estaba destinado a desarrollarse en una amplia gama de berlinas y de versiones deportivas. En 14 años se vendieron más de un millón de ejemplares. Para tener un elemento de comparación, basta con pensar que de 1910 a 1955, la empresa vendió en total casi 35 mil automóviles, y en 1970 la producción fue de 108 mil automóviles.

El año 1962 también fue el año de aparición del modelo 2600, el primer modelo Alfa con frenos de disco: costaba 2 millones 700 mil liras, casi 47 millones de liras actuales.

En 1966, apareció el Spider 1600 "Duetto", con una sorprendente línea "Osso di seppia": desembarcó en Estados Unidos de la motonave Raffaello y se hizo famoso con la película El graduado. El año siguiente apareció el modelo 1750, el cual sustituyó el Giulia berlina. Era un automóvil veloz, seguro, con un excelente agarre en carretera. En la Exposición Mundial de Montreal (1967), se expuso el homónimo coupé, deportivo prestigioso, que más adelante adoptó un motor de 8V 2500.

En 1968 la empresa adquirió el paquete de acciones mayoritario de la Fábrica Nacional de Motores brasileña, en la cual fabricó camiones y automóviles como el 2300 y el 2300B (1974-80). En 1963 fabricó para las carreras el Autodelta, confiado a Carlo Chiti (quien abandonó la empresa en 1984). La nueva sociedad se ocupó de fabricar los principales modelos deportivos: los 33 (dos y tres litros) y los motores 8 y 12 cilindros boxer de tres litros. También puso a punto propulsores para embarcaciones y obtuvo importantes reconocimientos en los campeonatos mundiales de moto náutica. Gracias a este compromiso, en 1967 el Giulia GTA fue campeón de Europa, a costa de Porsche, BMW y Ford. Tres años más tarde, Alfa colaboró con McLaren, con quien facilitó un motor de 8V 3000 que utilizó el equipo inglés en el mundial de Fórmula 1.

La actividad en los motores aeronáuticos se refería tanto a la revisión (en 1968 se expusieron 17 en el Salón Internacional de Le Bourget), como a la fabricación (en 1970 se presentó el propulsor J 85-13 A).

1971-1980

Problemas sociopolíticos y la crisis energética eran los términos dominantes de los años setenta. Con el gran eco de la protesta de 1968, Italia también vivía difíciles momentos políticos (el asesinato de Moro en 1978) y sociales (ocupación de las fábricas, heridas y asesinatos de algunos dirigentes). La economía también resultó afectada: la inflación era de dos cifras y disminuyeron las ventas de automóviles. En 1970, los nuevos países de la CEE sólo matricularon 1.268.000 automóviles italianos de un total 6.660.000, el 19 por ciento.

El Grupo Alfa Romeo, que el 31 de agosto de 1971 empleaba a 32.500 personas, tuvo que hacer frente a una situación económica difícil y a financiaciones insuficientes. Sin embargo, presentó nuevos modelos: la berlina 2000 (1971), el coupé Alfetta GTV (1974), el Alfetta 2000 TD, primer automóvil italiano con motor turbodiesel (1976), el nuevo Giulietta (1977) y el buque insignia Alfa 6, con un inédito propulsor de seis cilindros en V de 2500 cm3 (1979). Alfasud tuvo mucho éxito: en 1972 se fabricaron 28 mil vehículos, primer automóvil del Biscione con tracción delantera, y en 1973, 70 mil.

El Biscione seguía ganando en las carreras. Con el 33 TT 12 conquistó el Campeonato Mundial de Marcas (1975) y con el 33 SC 12, el Campeonato Mundial Sport (1977). En 1978, en Fórmula 1, el equipo quedó en tercera posición junto a Brabham en el Campeonato Mundial de Marcas.

También en 1978, Alfa Romeo pactó con General Electric. El objetivo era fabricar juntos el propulsor aeronáutico CF6-32. El año siguiente presentó el primer motor de turbina fabricado en Italia: el AR 318 de 600 caballos.

Luraghi, que era presidente desde 1957, abandonó su cargo en enero de 1974 y fue substituido durante pocos meses por Ermanno Guani y, hasta junio de 1978, por Gaetano Cortesi. Más tarde, Ettore Massacesi, presidente, y Corrado Innocenti, administrador delegado, formaron la dirección de la empresa. Era su responsabilidad replantear el negocio e innovar las estructuras y los procesos de producción.

1981-1990

El 1 de enero de 1981 Alfa Romeo S.p.A. era una sociedad líder que se encargaba del control, la financiación y la planificación estratégica en cuatro sectores. Concretamente, la actividad automovilística englobaba las fábricas de Arese, Portello y Alfasud, Autodelta, la empresa asociada sudafricana Bei y Arna-Alfa Romeo Nissan Automobili, sociedad italo-japonesa constituida para fabricar automóviles con motores boxer Alfasud (la fábrica se construyó en 1981, en Pratola Serra, en provincia de Avellino). El sector de las producciones diversificadas abastecía a Alfa Romeo Avio, Alfa Romeo Veicoli Commerciali, Arveco (suspensión, vehículos especiales y motores para Renault), y otras empresas de producción de componentes industriales, como Spica. Los otros dos sectores se encargaban de las actividades comerciales y financieras.

En 1985 se formó la sociedad italo-japonesa Cosmo Ventures Incorporate para la venta del Spider 3000 y del Alfa 75 en Japón. El año siguiente, un acuerdo con Chrysler permitió que el Alfa 164 se vendiera en Norteamérica, donde la empresa ya estaba presente con el Spider 2000 y el GTV6 2.5.

Sin embargo, la situación financiera y comercial era cada vez más difícil. El IRI decidió vender la actividad automovilística, que en noviembre de 1986 fue adquirida por Fiat. Después de este acuerdo, se decidió cerrar la sociedad Arna.

Entre los automóviles más característicos de esta década, se encontraba el 33 (presentado en 1983, también en las versiones Station Wagon y 4x4), el 90 (1984), el 75 (nacido en ocasión del setenta y cinco aniversario de la empresa) y el 164 (1987), primer automóvil "integrado" en el grupo Fiat. En el campo deportivo, el GTV6 fue campeón de Europa Turismo en 1985 y en 1988, el 75 Turbo Evoluzione triunfó en el Campeonato Italiano de Velocidad Turismo. Excelente fue el éxito que obtuvieron los vehículos comerciales. La policía fiscal italiana fue uno de los mejores clientes de la furgoneta F12. Los modelos AR 8 y AR 6 se ofrecieron en veinticuatro versiones: desde los vehículos de carga y pasajeros hasta los autobuses escolares, desde los vehículos acristalados hasta la caravana "Ravello".

Más tarde, para racionalizar las actividades industriales del IRI, se cedió Alfa Avio primero a Aeritalia y, en 1996, a FiatAvio, quien se encargó de continuar con la producción y potenciar su actividad.

1991-2000

Es una crónica de nuestra década, una vez más llena de éxitos. En 1992, salió el 155 de la fábrica de Pomigliano, que el año siguiente se adjudicó con la versión V6 Tl el prestigioso DTM, el Campeonato Turismo Alemán. Nacieron los "hermanos" 145 y 146. En Arese se fabricaron nuevos Spiders y GTV que hicieron renacer la tradición de los automóviles de nicho. Se presentó el concept car Proteo (1991) y el prototipo Nuvola (1996), con una elegante línea deportiva, que con su nombre recuerda las victorias de Nuvolari.

El gran éxito llegó con el 156, que se adjudicó el importante reconocimiento de "Coche del año 1998". Más tarde, apareció la berlina deportiva 166. Este año, junto a los 90 años de la marca del Biscione, ha aparecido el Sportwagon, síntesis de la experiencia, de la tecnología y de la elegancia de Alfa Romeo. Y dentro de poco aparecerá el modelo que, como última fase en orden cronológico, se situará la cumbre de las carrocerías de los compactos.