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Marzo de 2005 La presentación llevada a cabo el 5 de marzo de 1955 fue la indicada para la ocasión. Sin pompa ni ceremonia, pero con discreto orgullo, la dirección de BMW dio a conocer su último producto a los medios allí congregados. Ante el opulento Hotel Bachmair de Rottach-Egern, a las orillas del lago, se mostró a los periodistas un biplaza que en nada se parecía al resto de los deportivos. La configuración del nuevo BMW era considerablemente diferente. Fritz Fiedler, entonces Director de Desarrollo de Vehículos de BMW, lo resumió en su discurso de presentación: "Con el BMW Isetta Motocoupé, ofrecemos al público un coche económico y un concepto totalmente innovador en Alemania". Ciertamente, las carreteras alemanas no habían visto hasta entonces un vehículo como aquel: un coche diminuto, casi esférico, rodeado de ventanillas y con una única puerta frontal.  Hemos de reconocer, sin embargo, que el último BMW apenas fue una sorpresa. La compañía había anunciado su nuevo modelo a finales del otoño de 1954, seis meses antes de que el Isetta estuviese disponible, por primera vez, para su inspección en la fábrica de Milbertshofen. A principios de los años 50, la Bayerische Motoren Werke todavía sufría las repercusiones de la II Guerra Mundial. Ciertamente, en 1948 se había reanudado la producción de motocicletas con gran éxito. Hasta 1954, las ventas de máquinas de 1 y 2 cilindros con transmisión por cardán habían crecido de forma imparable. Sin embargo, los estrategas del mercado pronto fueron conscientes de que los vehículos de dos ruedas suponían únicamente el primer peldaño en la escalera de la movilidad, y que el mayor deseo de los clientes era disponer de un vehículo que los protegiese de las inclemencias del tiempo. Con la gran berlina 501, que escondía bajo el capó un motor de seis cilindros concebido antes de que estallase la II Guerra Mundial, BMW ofrecía, sin duda alguna, un vehículo rápido y lujoso; pero para la mayor parte de la población resultaba inalcanzable. La compañía no tenía una alternativa que ofrecer, dado que reanudar la producción de vehículos después de la guerra resultaba extremadamente difícil debido a la pérdida de la fábrica de Eisenach. Fue necesario sustituir las instalaciones de producción así como el personal cualificado. Hasta la edición de 1951 del Salón del Motor de Francfort, BMW no comercializó su primer coche de la posguerra &endash;el BMW 501. La prestigiosa y extravagante berlina incluso fue mejorada, añadiéndole el primer motor de aleación ligera y ocho cilindros del mundo, a tiempo para el Salón del Motor de Ginebra de 1954, si bien la compañía no alcanzó el volumen de ventas necesario para que la producción resultase rentable. Salón del Automóvil de Turín 1954: BMW conoce a Iso A principios de 1954, poco después de que el Consejo de BMW presentase con orgullo el nuevo V8 a la orilla del Lago Ginebra, el principal agente de BMW en Suiza, C.A. Drenowatz, visitaba el Salón de Ginebra, donde descubrió una motocicleta "totalmente carenada" denominada Isetta y fabricada por la italiana Isomoto. Drenowatz comunicó inmediatamente su descubrimiento al director de ventas, Hanns Grewenig. La dirección de BMW había dedicado muchísimo tiempo a la búsqueda de un coche popular que ofreciese la mejor relación calidad/precio, por lo que envió a Eberhard Wolf, responsable de la división de pruebas, al Salón del Automóvil de Turín que se celebraba a finales de abril y en el que Iso expondría de nuevo su Isetta al público. Dos eran las condiciones imprescindibles que debía cumplir: era fundamental que el Isetta pudiera producirse en serie, a) rápidamente y b) a bajo coste. Lo primero que llamaba la atención del Isetta era su forma. Aquel "huevo sobre ruedas", como se describió desde el primer momento, era asombroso no sólo por su perfil exclusivo sino por sus características técnicas poco habituales. Por ejemplo, su frontal se abría hacia fuera, y ni siquiera las berlinas de lujo ofrecían una entrada tan espaciosa. El volante y el panel de instrumentos estaban fijados a esta puerta que ocupaba todo el ancho del vehículo. Una junta cardán, que dividía la columna de la dirección unos pocos centímetros por encima del suelo, permitía desplazar la columna también hacia delante. De esta forma, el conductor y el pasajero simplemente tenían que subirse a los pedales y sentarse en el asiento de dos plazas sin realizar contorsiones. Tras el asiento había un espacio generoso para la rueda de repuesto y, si era necesario, también para el equipaje. Detrás de los ocupantes y en el corazón de esta pequeña obra de arte italiana se encontraba un motor de dos tiempos y dos cilindros, con 236 cc y 9,5 CV de potencia. BMW compra el nombre y las herramientas para la fabricación Wolf se dio cuenta de que el diseño, sencillo y relativamente fácil de producir de este microcoche, era exactamente lo que BMW estaba buscando. Incluso antes de que el salón cerrase sus puertas, ya se había puesto en contacto con el responsable de Iso, Renzo Rivolta, que estaba extremadamente interesado en cerrar acuerdos de licencia. Una asociación con un nombre de la envergadura de BMW, además, parecía un regalo caído del cielo. Su oferta fue atractiva: BMW podría adquirir el nombre y las herramientas básicas para producir la carrocería. El Consejo de BMW no se lo pensó mucho y, poco después, el Director Técnico Kurt Donath y el Director de Desarrollo Fritz Fieldler se dirigían a Milán para cerrar el trato. El Isetta: "Se buscó deliberadamente que no fuera una berlina..." Casi un año después se lanzaba el BMW Isetta. Muchos de los detalles técnicos y visuales del modelo tradicional italiano habían sido modificados y mejorados por BMW. Un primer vistazo demostraba que se había variado la carrocería mediante la instalación de faros desmontables en la parte superior de la puerta frontal en lugar de la inferior así como una nueva cubierta para el motor. Fritz Fieldler no encontró dificultades para justificar la audaz decisión de BMW a favor del Isetta ante los periodistas especializados allí congregados. Para reducir el precio de venta al público de sus productos &endash;dijo- muchos fabricantes tratan de recortar costes de dos formas: "Reduciendo obsesivamente todas las dimensiones, siguiendo ese razonamiento simplista de que el "kilo de coche cuesta tanto" o fabricando coches extremadamente toscos. Llevado al extremo, me imagino el diseño del vehículo como una barra tubular a la que se fijan unas ruedas conducidas por un manillar". Este tipo de dirección &endash;otros lo llamaban "palanca de mando"- se utilizaba, por ejemplo, en el "cabin scooter" de Messerschmitt. "Entre estos dos extremos", continuó Fiedler, "hemos creado el BMW Isetta". No pretendíamos que fuese una berlina, sino un medio de transporte que lleve de A a B. Proporciona a sus ocupantes plena protección contra las inclemencias del tiempo; puedes acceder a su interior más fácilmente que en la mayoría de los coches grandes y su conducción es tan segura que incluso los conductores menos avezados pueden conducirlo sin representar un riesgo para ellos mismos o para los demás". Las cinco bazas del Isetta Fiedler resumió las ventajas del Isetta en cinco puntos clave:
Este catálogo contenía numerosas reglas básicas que BMW sigue aplicando hoy &endash;seguridad pasiva y activa, óptima distribución del peso de los ejes, confort de conducción. Y había algo más en el nuevo motocoupé: un motor BMW. Ya durante las negociaciones entre el Consejo de BMW y Renzo Rivolta se había hecho referencia al motor original, ruidoso y de escasa potencia. Si se iba a comprar la carrocería BMW suministraría, al menos, su propio motor. Y de cualquier forma, Munich contaba con un motor de valía demostrada, eficaz y perfectamente indicado para el Isetta: el monocilíndrico de la BMW R25/3. Un motor de motocicleta, probado y demostrado, para el nuevo Motocoupé: El 250 monocilíndrico El vehículo estableció nuevos estándares en su categoría: los 245 cc de este motor monocilíndrico generaban 12 CV a 5.800 rpm. Su construcción era tan robusta como simple. El cárter y el cilindro estaban fabricados en hierro de fundición y la culata en aluminio. Sin embargo, la culata se giró 180º respecto al motor original. El cigüeñal de dos cojinetes también era diferente al utilizado por el motor del Isetta, de mayor tamaño y con soportes reforzados. Una de las razones de esto era la robusta unidad Dynastart que se combinaba con la dinamo y el estárter automático. El árbol de levas situado lateralmente estaba accionado por una cadena y transmitía sus impulsos mediante taqués en la culata, donde las válvulas en cabeza, en forma de V, eran activadas por balancines. La mezcla de combustible dependía de un carburador Bing. Además de otros cambios menores, los ingenieros de BMW ampliaron el colector para instalarlo en el coche y refrigeraron el motor mediante un ventilador radial. Un vehículo económico: una velocidad máxima de 85 km/h y un consumo próximo a los 3,8 l/100 km Citando un comunicado de prensa publicado en el momento del lanzamiento: "El motor ofrece al BMW Isetta una excelente aceleración, con la ayuda de las relaciones perfectamente seleccionadas de su caja de cambios de cuatro velocidades y marcha atrás. El vehículo supera con facilidad pendientes con una inclinación de hasta el 32%. El consumo es de tan sólo 3,8 l/100 km y sus 85 km/h pueden alcanzarse sin inquietud gracias a los frenos hidráulicos de las cuatro ruedas". Con este sistema de frenos, el Isetta estableció nuevas cotas en la categoría de los "coches huevo", dado que la competencia todavía utilizaba frenos de cable como equipamiento de serie. Dicho sea de paso, la disposición de los frenos era la siguiente: tanto las ruedas delanteras como las traseras disponían de frenos de tambor. Hemos de reconocer que sólo el tambor de la rueda izquierda estaba conectado al circuito hidráulico del freno de servicio. El tambor derecho se conectaba mediante un cable a la palanca del freno de mano que se erguía verticalmente al lado del pie del conductor. A mediados de los años 50, eran muy pocos los coches que podían presumir de cuatro marchas. Con un par de sólo 14,2 Nm a 4.500 revoluciones, estas marchas eran fundamentales incluso aunque el Isetta no pesase más que 360 kg con el depósito del combustible lleno. Estabilidad a pesar del corto eje posterior Inicialmente, la disposición de la batalla despertó suspicacias. Las dos ruedas delanteras estaban montadas en las esquinas, separadas 120 centímetros, mientras que las dos ruedas traseras estaban situadas en el centro con una separación de tan sólo 52 cm, lo que hacía que esta "bola de zurcir", como en ocasiones se apodó a este diminuto coche, pareciese un vehículo de tres ruedas. La transmisión de potencia desde la caja de cambios de cuatro velocidades a estas dos ruedas era bastante insólita: fijado al eje de salida de la caja de cambios estaba lo que se denominaba un disco Hardy, que era una junta cardán fabricada en caucho. En el otro lado se encontraba el eje cardán y, por último, un segundo disco Hardy, que a su vez estaba instalado en la entrada de la caja de la cadena. Una doble cadena en baño de aceite se engranaba, finalmente, con un eje rígido en cuyos extremos se encontraban las dos ruedas posterior. Gracias a esta elaborada transmisión, el conjunto motor-caja de cambios no sufría tensiones y estaba perfectamente insonorizado en su articulación con el eje posterior. El resultado era una conducción sorprendentemente confortable con un perfecto agarre a la carretera. Hasta ese momento ningún periodista, y mucho menos un cliente, había conducido el Isetta. El responsable de Desarrollo, Fritz Fiedler, anticipó el posible escepticismo y lo abordó directamente: "Probablemente se producirá una discusión acalorada entre legos y expertos respecto al eje rígido posterior descompensado con una vía notablemente más estrecha que la delantera. Pero no hay nada nuevo en ello. Se dice que estos vehículos funcionan particularmente bien en pendientes de carreteras sinuosas y en mal estado. Y lo hemos confirmado en las pruebas de conducción. Nadie que no lo haya visto por sí mismo podrá creer lo seguro que es este vehículo y lo bien que se conduce". Un "succès d'estime" en la Mille Miglia Y Fritz Fiedler también pudo probarlo. En 1954, el Isetta participó en la Mille Miglia, y demostró de lo que era capaz: los conductores registraron una velocidad media superior a 70 km/h en un recorrido de 1.600 km. Si consideramos que la velocidad máxima del Isetta era escasamente 15 km/h más alta, esta cifra resulta casi increíble. No hay duda de que una de las cosas que hicieron posible este logro fue el hecho de que la suspensión y los soportes de las ruedas delanteras se desplazasen con el volante, lo que significaba que la geometría de la dirección se mantenía inalterable incluso cuando el coche se inclinaba o rebotaba &endash;el agarre a la carretera del Isetta era ejemplar. La base de este comportamiento era un concepto general fundamentado en una carrocería fabricada íntegramente en acero que descansaba sobre una estructura tubular trapezoidal también de acero. Las ruedas delanteras estaban montadas individualmente sobre manivelas longitudinales cuyo movimiento era verificado por los muelles helicoidales y los amortiguadores de fricción. El eje posterior estaba fijo a la carrocería por dos ballestas en cuarto de elipse y dos amortiguadores telescópicos. Aparcar frente al bordillo Hemos de reconocer que era en la ciudad donde el coche huevo, de 2,28 metros de largo y 1,38 metros de ancho, demostraba toda su valía. Fritz Friedler proporcionó a los periodistas el consejo para un estacionamiento perfecto: "Aparcan ustedes en batería, abren la puerta frontal y se bajan directamente en la acera". Casi 25 años después, BMW podría rescatar este viejo eslogan: "Más grande por dentro que por fuera". Gracias a una longitud total de 2 metros, 28 centímetros y 5 milímetros exactamente, incluso los vigilantes de los parquímetros hacían la vista gorda ante esta forma de estacionamiento. Amplio espacio interior Ciertamente, el Isetta ofrecía una experiencia de conducción verdaderamente espaciosa. Volviendo una vez más al comunicado de prensa que anunciaba el Motocoupé: "Las grandes ventanillas fabricadas en Plexiglás a prueba de rotura ofrecen visibilidad en todas las direcciones. Dispone de asas para abrir el techo solar así como de dos ventanillas traseras que proporcionan ventilación sin corrientes de aire. El asiento corrido con un ancho total de 1,18 metros y desplazable hacia delante o hacia atrás, aloja cómodamente a dos adultos y un niño. Con 70 cm de separación entre el asiento y la puerta delantera, los ocupantes disponen de amplio espacio para las piernas. Se ha evitado cualquier restricción en el movimiento del conductor colocando, entre otras cosas, la palanca de cambios a la izquierda para ahorrar espacio y manteniendo los mandos eficazmente agrupados en la columna de la dirección". La columna de la dirección se encontraba entre las piernas del conductor, a la izquierda de lo que era el pedal del embrague y a la derecha del freno y del acelerador. "Gracias a las ventanillas traseras basculantes, al techo solar y a la calefacción con ventilador, es posible recorrer grandes distancias en un ambiente confortable independientemente de las condiciones climatológicas y de la estación del año". Y hubo quien lo hizo literalmente: en los registros figura una pareja de recién casados que condujo un Isetta desde Sicilia a Suecia en 62 horas. Segura y considerada: una puerta con articulación de rótula Una de las características del Isetta que le aportó el apodo de "Coche de Navidad" ("Abre la puerta del todo...") no estaba concebida, dicho sea de paso, para mejorar exclusivamente la comodidad del pasajero al entrar en el vehículo sino también para obtener ventajas medioambientales. El responsable de desarrollo, Fritz Fiedler, lo exponía de la forma siguiente: "Incluso elegimos un diseño especial para el cierre de la puerta. Ya no es necesario dar un portazo &endash;verdadera pesadilla nocturna para todos aquellos que viven cerca de un pub- dado que la puerta se cierra silenciosamente y de forma segura gracias a su articulación de rótula. Al mismo tiempo, esto impide que la puerta se abra de golpe, si no está correctamente cerrada, al frenar". Aquel día, 5 de marzo de 1955, los periodistas dispusieron de dos Isettas para comprobar lo que se prometía. Lo hicieron a fondo, y acabaron encantados. Todos elogiaron la "exitosa síntesis de moto/scooter y coche de cuatro plazas" y rindieron homenaje al concepto exclusivo de Motocoupé. El Isetta era claramente distinto de los vehículos de la competencia. Tan sólo en Alemania más de veinte fabricantes ofrecían una enorme variedad de coches huevo y pequeños modelos para todos los gustos y casi cualquier bolsillo. Por aquel entonces, la necesidad se emparejaba con la invención produciendo extraños resultados. En algunos modelos, un ocupante se sentaba tras el otro, estilo tandem, e incluso espalda contra espalda. Rentabilidad: seis meses de trabajo para un Isetta El Isetta fue todo un éxito. BMW tenía razón cuando dijo que era "la solución ideal para todo aquel que necesitase un vehículo ágil y maniobrable con mínimos costes de mantenimiento y fácil de estacionar en el aparcamiento o en el garaje." Y este grupo abarcaba a los trabajadores asalariados que necesitaban desplazarse hasta el trabajo: médicos, vendedores, comerciantes, representantes de grandes firmas, autónomos y, por qué no decirlo, amas de casa cuyos maridos se llevaban el "coche grande". Aparte de sus ventajas técnicas, un punto a favor del Motocoupé era el modesto precio que le había asignado BMW: exactamente 2.500 marcos alemanes. Un buen precio, pero no barato. En aquellos días, un trabajador alemán ganaba un salario medio de 90 marcos semanales, de forma que tendría que trabajar durante seis meses para comprar un Isetta. El seguro obligatorio a terceros costaba 95 marcos y el impuesto de circulación anual rondaba los 44 &endash; "menos de lo que se paga por un perro salchicha", tal como la publicidad garantizaba al público. 1955: la demanda excede a la oferta BMW se había establecido un objetivo de producción para el año 1955 de 11.200 Isettas; en realidad, la cifra fue considerablemente mayor, pero aún así no podía cubrir la demanda. En la memoria anual de la compañía, el Consejo de administración declaraba orgullosamente: "En 1955, la industria automovilística de Alemania Occidental aumentó su producción en un tercio. Hemos compartido plenamente esa expansión. Las ventas totales de nuestra planta de Munich-Milbertshofen crecieron un 46%, alcanzando una cifra de 138 millones de marcos alemanes. La caída de nuestro negocio de motocicletas, iniciada en años anteriores, se ha detenido con la oportuna introducción del Motocoupé BMW Isetta, aunque los costes de lanzamiento se han asignado al año que acabamos de cerrar. Con el crecimiento del volumen de producción del Isetta, a principios de 1956 sobrepasamos el punto de equilibrio, de forma que este modelo ya contribuye a la rentabilidad de la fábrica. La acogida extraordinariamente favorable recibida por el BMW Isetta ha generado un rápido crecimiento de la producción. En términos generales, desde el inicio de la producción en el mes de abril, con un volumen de 2.000 vehículos mensuales, se han fabricado y vendido hasta finales de 1955 nada menos que 12.911 Isettas". BMW producía tantos Motocoupés como era físicamente posible &endash;en ocasiones, en las peores condiciones. Los trabajadores montaban los coches huevo en la cadena de producción mientras, a escasos metros, los albañiles todavía reparaban los talleres dañados por la guerra. Aún así, los compradores tenían que esperar generalmente un mes para recibir el Isetta que habían encargado. El mejor coche por menos de 4.000 marcos alemanes: el Isetta Pronto resultó que una abrumadora mayoría de conductores del Motocoupé estaban muy orgullosos de su elección: "Y si alguien muestra el más ligero motivo de queja, será despedazado por una avalancha de cartas de los lectores", informaba un periodista de una publicación especializada de la época, "Rollermobil und Kleinwagen". El extraño perfil de la creación nacida en Italia se consideraba incluso chic. Tanto es así que, en el verano de 1955, el Isetta ganó en el Rally del automóvil de Bad Harzburg el concurso de belleza en la categoría de precio inferior a 4.000 marcos alemanes. Pero, a mediados de 1956, parecía claro que el vertiginoso aumento de las ventas estaría seguido por una caída igualmente pronunciada. La culpa fue de dos rumores. Según el primero, la competencia de BMW proyectaba crear nuevos coches pequeños, aunque de mayor tamaño y con la misma relación calidad/precio. Esto perturbó a los posibles compradores del Isetta: en cualquier caso, BMW había elevado el precio del modelo a 2.750 marcos alemanes y el mercado reaccionó a ese hecho agarrándose la cartera. El segundo rumor no mejoraba las cosas: se decía que BMW tenía previsto interrumpir la producción. En junio, la compañía tuvo que salir al paso y negar esto en una rueda de prensa: "Recientemente se oyen comentarios de que se va a interrumpir la fabricación del BMW Isetta debido a la expiración de la licencia y a la aparición de un nuevo coche más grande. La verdad es exactamente la contraria. La fábrica de montaje en Munich del BMW Isetta considera actualmente la ampliación con objeto de aumentar la actual producción diaria de 200 vehículos". Más prestaciones: el Isetta con motor de 300 cc Los clientes aceptaron esta declaración, los vehículos de la competencia no llegaron a materializarse y las ventas despegaron una vez más. Al mismo tiempo, en 1956, se iniciaron los trabajos para ampliar la gama: los ingenieros aumentaron el diámetro (72 mm) y la carrera (73 mm) del pistón lo que proporcionó exactamente 298 cc, al tiempo que se aumentaba la relación de compresión de 6,8 a 7,0:1. El motor producía ahora 13 CV a 5.200 rpm, con un par de 18,4 Nm a 4.600 revoluciones. Aunque la velocidad máxima se siguió manteniendo en 85 km/h, se mejoró notablemente la flexibilidad, lo que se notaba principalmente en las pendientes. Además del deseo de disfrutar de más prestaciones, una de las razones de incorporar este motor se debió a factores ajenos a las actividades de BMW. En primer lugar, aunque todavía era posible conducir el Isetta de 250 cc con la antigua licencia de conducir de Clase IV, razón por la que muchos propietarios que no disponían de otra licencia conservaron con gran afecto sus Isettas durante años e incluso décadas, a partir de 1956 los conductores debían superar una prueba para la obtención de la Clase III si querían conducir un coche. En realidad, seguía expidiéndose la licencia de Clase IV, pero únicamente era válida para conducir pequeñas motocicletas. Una segunda razón para instalar el motor de mayor cilindrada era el régimen fiscal en vigor. El motor de 250 cc no aprovechaba todas las ventajas de la categoría fiscal mientras que el de 300 cc sí lo hacía. 1956: modelo de exportación con equipamiento y tecnología mejorados En el otoño de 1956, BMW introdujo las versiones de exportación de ambas variantes. Exteriormente, diferían de los modelos estándar en que contaban con un paragolpes delantero integral, grandes ventanillas laterales deslizantes, una capota flexible plegable y raíles cromados. Pero los cambios eran incluso mayores bajo el capó. Para mejorar la marcha, se había alargado el brazo oscilante del eje frontal, se habían ampliado los muelles y se habían sustituido los amortiguadores de fricción por otros telescópicos. Además, se había modificado y ajustado la suspensión del eje posterior para ofrecer una marcha más suave. Ambos modelos, el original denominado ahora Isseta Standar 57 y el nuevo Isetta Export 57, estaban disponibles con motor de 250 ó 300 cc. El lanzamiento de la nueva variante coincidió con una reducción en el precio del modelo básico, que ascendía a 2.490 marcos alemanes, mientras que la versión de exportación costaba 2.750 marcos. La etiqueta "Para exportación" estaba totalmente justificada: en 1955, el contundente éxito registrado en Alemania por el Isetta era seguido con creciente interés no sólo por el resto de Europa sino también al otro lado del océano, y BMW no iba a desaprovechar la oportunidad. Entre otras, se desarrollaron versiones de exportación con la designación de "modelo internacional" y "modelo USA". El primero se distinguía principalmente por la ventilación adicional de los ocupantes y por los componentes del motor además de las denominadas "mejoras a prueba de climas tropicales en todos los componentes de la carrocería, el chasis y el motor", lo que en realidad era una "protección contra el ataque de hongos y termitas". A petición, BMW ofrecía a los clientes extranjeros varias opciones especiales: el volante a la derecha en lugar de a la izquierda, una capota plegable y una plataforma desmontable con capacidad para transportar 200 kilogramos, así como suspensión reforzada. Estos accesorios resultaron tan atractivos que pronto se ofrecieron también a los clientes alemanes. El coche huevo en lugar de las grandes berlinas: 12.787 Isettas viajan a Estados Unidos BMW también presentó un paquete especial para los posibles compradores estadounidenses, en el que se habían realizado los cambios necesarios para cumplir las exigencias legales de ese país. Por este motivo, la versión americana disponía de luces laterales y de estacionamiento, faros diferentes, intermitentes más potentes y grandes faros traseros. Contaba también con ventanillas laterales abatibles y se había modificado la ventilación. Si lo deseaban, los clientes estadounidenses podían solicitar un techo convertible y dos limpiaparabrisas en lugar de uno. En el mes de septiembre, las primeras Isettas cruzaron el océano en dirección a la tierra de las grandes limusinas y, para finales de año, se habían expedido 1.200 vehículos. Durante toda su vida de producción, se vendieron 12.787 Isettas en Estados Unidos. Incluso en 1957, dos años después de su lanzamiento, el BMW Isetta seguía recibiendo reconocimientos. Uno de los principales analistas de la prensa del motor del momento escribió refiriéndose al modelo de exportación de 300 cc: "Es mucho más fácil seguir caminos trillados y fabricar un coche de potencia media y cualidades contrastadas para el ciudadano con medios que una solución alternativa que no exigirá del hombre de la calle un desembolso mayor que el de una motocicleta con sidecar". Por último, decía sobre el Isetta: "Este vehículo fuera de lo común desempeña de forma desacostumbradamente apropiada las tareas para las que ha sido concebido, y el minucioso trabajo de desarrollo llevado a cabo ha dado como resultado algo de gran valor práctico". Aquel año, BMW produjo casi 40.000 unidades &endash;la mayor producción anual en la historia del Isetta. Junto con el Goggomobil, el Isetta se había convertido en el vehículo de su categoría de mayor éxito en Alemania, y fueron muchas las imitaciones que surgieron en Gran Bretaña, España e Incluso Brasil. Competencia bajo el mismo techo: el BMW 600 y el BMW 700 Coincidiendo con el Milagro Económico Alemán, a finales de los años 50 empezó a crecer la demanda de automóviles. Los espartanos microcoches habían dejado atrás su época de esplendor, y los clientes deseaban "verdaderos" coches. En 1957, BMW reaccionó con el lanzamiento del 600, un Isetta con una batalla mayor y un motor en disposición trasera con dos cilindros opuestos horizontalmente. En 1958, el rechoncho cuatro plazas con su motor de 19,5 CV había arrebatado el puesto al Isseta como producto número uno de la compañía. Con unas ventas de 75,5 millones de marcos, el BMW 600 representaba el 39% de la facturación de BMW; al Isetta sólo le correspondían 53 millones de marcos o un 27%. Sin embargo, en 1959, el BMW 600 fue reemplazado por un modelo de diseño claramente más actual cuya carrocería utilizaba por primera vez un monocasco: el BMW 700. Las dos nuevas líneas de productos devoraron las ventas del Isetta. En 1958, la cadena de producción de la fábrica de Munich apenas produjo 22.000 motocoupés y, un año después, la cifra había caído a 20.000 unidades. Pero como señalaba la memoria anual de BMW: "El declive en las ventas nacionales del Isetta se ve compensado con un aumento importante de las exportaciones de Isettas desmontados para su montaje en el extranjero". Mientras que en 1958 se habían exportado 825 Motocoupés desmontados, en 1959 la cifra ascendía a 6.900. El fin de una época: se interrumpe la producción en mayo de 1962 No obstante, el "huevo sobre ruedas" mantuvo una fiera contienda contra una competencia que era cada vez mayor y más moderna. Y ello fue posible, principalmente, gracias a su atractivo precio y elevada calidad. Con un precio de 2.650 marcos el Isetta de 250 cc y de 2.710 marcos la versión de 300 cc, el pequeño coche era imbatible. Incluso el modelo básico de su mayor competidor, el T250 de Goggomobil, se comercializaba al precio de 2.947 marcos. En cualquier caso, el análisis de precios realizado por una publicación especializada de 1960 decía respecto al Isetta: "Precio suplementario por la calefacción: 45 marcos, techo deslizante de serie" &endash; en aquellos días era el único modelo alemán que ofrecía este extra en todos los modelos de producción. Sólo un vehículo de aquella lista era más barato que el Isetta: el "cabin scooter" KR 200 de Messerschmitt, comercializado por 2.395 marcos, calefacción incluida. Pero no sirvió de nada. En 1961 una revista del motor lo describía así: "Aunque lo mires con buenos ojos, los días del Isetta han pasado". Un año después, BMW interrumpía su producción. Se habían fabricado un total de 161.728 vehículos. El informe elaborado por el Consejo en 1962 decía escuetamente: "Después de agotar las existencias de piezas, la fabricación del Isetta se interrumpió en mayo según lo previsto". |