Barcelona, 6 de julio de 2006

100 AÑOS DE LANCIA AUTOMÓVILES

La historia de Lancia comienza, legalmente hablando, el 29 de noviembre de 1906, con la constitución de la Sociedad Colectiva por parte de Vicenzo Lancia y Claudio Fogolin, ambos ex empleados de Fiat.

Vincenzo Lancia tiene entonces 25 años (había nacido en Fobello, Val Sesia, el 24 de agosto de 1881) y es piloto de pruebas en Fiat, así como un afianzado campeón del volante. Para crear la empresa que lleva su nombre, ha conseguido reunir, junto a su compañero Claudio Fogolin, la cantidad de 50 mil liras. Esos son todos sus ahorros n lo que a dinero se refiere.

Pero, además de estos ahorros en cuestión económica, Vincenzo Lancia posee un patrimonio inestimable de cono-cimientos técnicos relacionados con la mecánica y un sinfín de ideas nuevas para aportar a la incipiente industria del automóvil. Y de hecho, desde el principio, sus vehículos despiertan admiración por las soluciones inéditas que ofrecen y que luego incorporaban otros vehículos de la competencia. .

El primer modelo bajo la firma de la marca Lancia, el Alpha (un tío suyo, profesor de lenguas antiguas, le había sugerido la idea de bautizar a sus modelos con los nombres de las letras del alfabeto griego), asombra por la velocidad de rotación del motor, extraordinariamente alta pare su época: 1800 revoluciones por minuto.

El vehículo se fabrica en Turín en un taller situado en la esquina entre Vía Ormea y Vía Donizzetti, una zona próxima al río Po en unas instalaciones en las que trabaja una plantilla de 30 empleados. En 1911, para afrontar las necesidades de la creciente producción, la Casa Lancia se traslada al Borgo San Paolo, también en Turín. Allí las instalaciones de la nueva fábrica ocupan 27.000 metros cuadrados.

Clase, lujo, prestaciones y sobre todo una buena dosis de innovación: esta es la receta del éxito de la marca Lancia desde su creación. El Theta, por ejemplo, presenta en 1913 la primera instalación eléctrica integrada en el vehículo. Pero la obra de arte del genio de Vincenzo Lancia es, sin duda, el Lambda, que, en 1922, es el primero del mundo en anticipar dos cambios técnicos radicales en la evolución del automóvil: la carrocería portante y la suspensión delantera de ruedas independientes. Rápido, seguro, ágil y sofisticado: esta es la síntesis de esos valores que hoy resumimos en la expre-sión "Granturismo".

En 1933 con el Augusta nace la dinastía de los modelos pequeños de Lancia, la del Ardea, del Appia, del Fulvia, hasta el más reciente Lancia Y. Coches pequeños por sus dimensiones y también por su cilindrada, pero idénticos a los modelos "grandes" de Lancia por sus dotes de elegancia, confort y prestigio.

Con el Aprilia, concebido a finales de 1934, Vincenzo Lancia crea otro coche revoluciona-rio. La forma exterior del vehículo se estudia en el túnel de viento del Politécnico de Turín. Otro aspecto innovador es el de la suspensión que es independiente en las cuatro ruedas. Impulsado por un cuatro cilindros en V cerrada de 1351 cc., el Aprilia llega a alcanzar los 125 kilómetros por hora.

Al principio llegaba hasta los 130 km/h de velocidad, pero el propio Vincenzo Lancia cree que es una velocidad excesiva y ésta se reduce a 125. Cuando está listo el prototipo definitivo, el dueño de la marca y ex corredor quiere hacer con él una prueba. No pronuncia ni una sola palabra durante todo el recorrido. Sólo al final excla-ma: "Qué magnífico automóvil".

Presentado como primicia en los Salones de Londres y Paris, el Aprilia es acogido con un gran entusiasmo por la prensa y los visitantes. Sin embargo, Vincenzo Lancia no conseguirá verlo en las carreteras. Antes de que se ponga en marcha su producción, Vincenzo sufre un ataque al corazón en la noche del 15 de febrero de 1937. Murió esa misma noche cuando aún no había cumplido los 56 años.

A la muerte de Lancia, su mujer Adele tomó la presidencia de la empresa. Su hijo Gianni tiene entonces 12 años y cuando toma las riendas de la empresa, en la posguerra, la primera decisión que toma es la de crear un modelo innovador como lo habían sido anteriormente el Lambda y el Aprilia. Nace así el Aurelia, presentado en el Salón de Turín de 1950.

Bajo una carrocería sobria y ele-gante, ofrece el primer motor de seis cilindros en V del mundo fabricado en serie. Este motor se combi-na con un revolucionario esquema de transmisión, con embrague y cambio en el eje trase-ro, en bloque con el diferencial: una solución que asegura una distribución perfecta de los pesos entre los ejes, lo qu proporciona un perfecto equilibrio. Al Aurelia berlina se le unen dos deportivos diseñados por Pininfarina: el elegante coupe B20 y el spider B24, siendo este un ejemplo insuperado de estilo.

Por paradójico que pueda parecer, el ex corredor Vincenzo Lancia nunca había visto con buenos ojos que sus coches participaran en las competiciones automovilísticas. Por suerte, de otro parecer era su hijo Gianni, que a comienzos de los años cincuenta creó la Scuderia Lancia. De esta forma se abrió un nuevo campo de gloria para la marca Lancia que pronto comenzó a ver el escudo de la escudería, con el pequeño elefante al galope como mascota, en lo más alto de los podios. Además del Aurelia B20, aparecen los Sport prototipo D20, D23 y D24. Los años 53 y 54 están llenos de vic-torias en las competiciones más importantes. La Targa Florio, la Carrera Panamericana y la Mille Miglia son un claro ejemplo. Tras todos estos triunfos, el paso siguiente era sin duda la Fórmula 1. De hecho, para conseguir victorias en esta competición nace el D50, pero la situación financiera de la Casa es dramática, viéndose obligada a abandonar las competiciones.

Estamos en el año 1955. Con la crisis financiera , Gianni Lancia vende el paquete de mayoría de la empre-sa al grupo financiero Pesenti. Nace en esta época el Flaminia, presentado en el Salón del Automóvil de Turín de 1956. Cuatro años más tarde, con el Flavia, Lancia juega la baza de la tracción delantera, manteniendo su fuert tendencia innovadora.

El esquema de la transmisión sólo es una de las novedades técnicas del modelo, que incluye entre otras los frenos de disco en las cuatro ruedas y algunas soluciones &endash; doble cir-cuito de los frenos, columna colapsable de la dirección y anclaje de los cinturones - que denotan una atención al problema de la seguridad que se adelanta a su época.

Así como el Aprilia se había visto acompañado en la época por el pequeño Ardea y el Aurelia por el Appia, también el Flavia es seguido por un hermano menor: el Fulvia, que pronto cautivaría a muchos clientes de la marca. Mientras tanto, en 1962 se inaugura la nueva planta de Lancia en Chivasso.

El boom de la motorización en los años Sesenta no soluciona los problemas económicos de la marca Lancia. En 1969 la empresa está al borde de la quiebra. Para salvarla interviene su rival hasta entonces, Fiat. |

Tras la alianza nacen nuevos modelos. Los viejos aficionados a los coches de la Marca Lancia, unos automovilistas muy especiales, al principio desconfían del acuerdo con Fiat: temen que el espíritu de la Casa se sacrifique en busca de una estandarización que permita fabricar más cantidad de coches en menos tiempo y a un precio más ajustado.

Pero este era un miedo infundado: el obje-tivo de Fiat es diferenciar perfectamente sus marcas, reservando a Lancia el papel de protagonista por confort, lujo y elegancia. Asimismo, se refuerza el prestigio de la marca con las victorias en los rallyes, una especialidad que durante años fue dominada por los coches de la marca italiana. Los Fulvia HF, Lancia Stratos, 037, Delta HF 4WD y Delta HF Integrale dominan las competiciones durante un periodo de veinte años.

Pero volvamos a 1969. El primer paso de los nuevos directivos es actualizar los modelos que están fabricándose: los Fulvia, berlinas y coupes, y el Flavia, que se sustituye por el 2000. El siguiente paso es pensar en un nuevo modelo. Tras la desaparición de Antonio Fessia, director técnico de la Casa en la década a caballo entre los años cincuenta y sesenta, nunca se ha emprendido el estudio de un nuevo proyecto.

Es por ello que hay que actuar deprisa. En pocos meses se prepara un nuevo vehículo, el Beta, presentado en el Salón de Turín de 1972. Es un vehículo con la clásica carrocería de dos volúmenes, que hereda la tradición de los primeros Lancia, denominados con el nombre de las letras del alfabeto griego. Lleva tracción delantera, como el Flavia y el Fulvia. El motor, que en un principio se ofrecía en las versiones 1400, 1600 y 1800, es el doble árbol que equipa el 132, colocado transversalmente, en bloque con el cambio.

También al Beta le sigue, dos años más tarde, una versión coupé derivada de este mismo, a la que se añade posterior-mente el Hpe: un original vehículo coupé-station wagon, que combina la deportividad de un vehículo de tipo coupé con la funcionalidad que proporciona el concepto familiar.

El Gamma, que se presentó en el Salón de Ginebra en 1976, es una gran berlina de dos volúmenes, con motor de cuatro cilindros contrapuestos, claramente inspirado en el del Flavia. Las cilin-dradas son de 2.000 y 2.500 cc., ésta última con una potencia de 140 caballos. Del Gamma también se presenta la versión con carrocería coupé, diseñada por Pininfarina, que consigue un éxito arrollador entre los visitantes.

Sin embargo, el Gamma tendrá poco éxito comercialmente hablando. Un periodo hostil a los coches de lujo (eran los años de la crisis del petróleo) y algunos problemas de fiabilidad frenan su difusión en los mercados internacionales.

La revancha de los años ochenta empieza con el Delta, que se presentó hacia finales de 1979, proclamándose inmediatamente con el galardón de Coche del Año en Europa en su edición de 1980. Es una berlina compacta de dos volúmenes, con una línea marcada por una fuerte personalidad, gracias al lápiz de Giorgio Giugiaro.

Elegante, bien acabado, con un comportamiento excelente en carretera, consigue un éxito inmediato y duradero. En un principio se fabricó en la fábrica de Lingotto, pero tras la decisión de cer-rar esta planta, las líneas se trasladaron hasta Chivasso. A las motorizaciones iniciales, de 1300 y 1500 centímetros cúbicos, se añaden las más potentes de los Delta GT y HF.

Con el Delta, Lancia también emprende el camino de la tracción integral en los turismos, que entre otras cosas llevará a la marca italiana a dominar en los rallyes con seis títulos mundiales consecutivos de 1987 a 1992.

Al final de 1982, al Delta se le une en la gama el modelo Prisma: la misma mecánica y el mismo planteamiento estilístico, pero con una carrocería bien diferenciada de tres volúmenes. Si el Delta le gusta a los más jóvenes y a los amantes del deporte, el Prisma es la clásica berlina pensada para las familias.

Un éxito que anti-cipa el del Thema (1984), el modelo con el que Lancia vuelve a un papel de primer plano en el segmento medio-alto. EL proyecto nace en colaboración con la marca sueca Saab, y luego con Alfa Romeo y la propia Fiat. De una base común se sacan el Thema, el Saab 9000, el Alfa Romeo 164 y el Fiat Croma.

Un ejemplo de colaboración industrial, tan de moda actualmente, que permite realizar productos dife-rentes no sólo en l aspecto de su carrocería, sino también como opciones técnicas. Por ejemplo, el Thema monta motores de cuatro, seis y ocho cilindros (el tres litros de origen Ferrari de la versión 8.32), mien-tras que el Saab 9000 lleva tan sólo un cuatro cilindros gasolina con turbo y adopta un puente rígido tra-sero, en lugar de las suspensiones independientes del Thema. Elegante, rápido, confortable y seguro (es el primer coche italiano con sistema de frenos con ABS), del Thema se fabrican durante diez años más de 360.000 unidades.

El paso siguiente de la evolución de la Marca Lancia viene fijada por los Dedra, los nuevos Lancia Delta, el Lancia Z, el Lancia K y el benjamín, el pequeño Lancia Y. Son todos ellos automóviles qu se situa al tope de su categoría por su contenido técnico y por su estilo, son vehículos proyectados hacia el futuro y fuertes por su gran tradición automovilística.

El comienzo del nuevo siglo está marcado, dentro de la gama de Lancia, por la llegada del Thesis, un vehículo que representa el máximo exponente de los valores de la marca, tecnología vanguardista, estilo innovador y con una gran personalidad y por encima de todo, los valores de lujo, confort y elegancia que siempre han sido las claves de Lancia. Junto a esta impresionante berlina de representación, en la gama encontramos el Lybra, que se ofrece en sus versiones berlina y familiar, un monovolumen amplio y con una avanzada tecnología como es el Z y el pequeño Lancia Y que representa el máximo exponente de un coche pequeño, pero elegante, con clase y glamour para los que quieren conformarse con tener solo un coche pequeño más de los que hay en el mercado.

A lo largo de los últimos cien años ha cambiado todo: la forma de vivir, el consumo y la cultura. De bien de lujo, el automóvil se ha transformado en un bien insustituible para ajustarse a la necesidad de movilidad individual. Tanto ayer como hoy, el nombre Lancia significa innovación, prestaciones, confort y distinción. Las ideas con las que Vincenzo Lancia creó la compañía allá por el año 1906 se mantienen, cien años después, perfectamente vigentes. Tanto hoy como ayer, quienes eligen un Lancia desean un automóvil diferente, fuera de lo común, un vehículo concebido y construido para distin-guirse de los demás: este es el espíritu Lancia.

Vincenzo Lancia, un genio del automóvil

La historia de Lancia está íntimamente ligada a la de Vincenzo Lancia, su fundador y el hombre que le dio su apellido a la compañía. Vincenzo nació en la localidad de Fobello el 24 de agosto de 1881.

Su padre, el "cavalier" Giuseppe Lancia, hizo una buena fortuna dentro de la industria de los alimentos en conserva. Y con ello preparó el futuro de sus cuatro hijos, Giovanni, Arturo, María y Vincenzo. Entre tanto tenían una vida acomodada viviendo en Turín la mayor parte del año y en un chalet de verano en Fobello en la época estival.

Vincenzo era un niño bastante perezoso y distraido, lo que tira por tierra los planes que para él había hecho su padre de que fuera abogado. Es entonces cuando el padre decide enviarle a un internado para que al menos consiga terminar los estudios para ser contable.

Pero lo que realmente distrae al joven Vincenzo en esa época es que en el mismo patio de la casa de su padre los hermanos Ceirano han montado un taller de bicicletas. Vincenzo se pasa el día en este taller y poco a poco se convierte en el mejor mecánico de bicicletas del establecimiento.

El buen funcionamiento de este taller de bicicletas hace que el negocio se reoriente pronto hacia los coches y el joven Lancia se queda fascinado con los motores. Tras escaparse del internado donde estudiaba, convence a su padre para que le deje trabajar en ese taller. Aunque en principio su tarea es la de contable, en realidad su oficio es la reparación de motores.

Los hermanos Ceirano encuentran financiación y en 1899 comienzan a fabricar un pequeño coche diseñado por el ingeniero Aristide Facciole. El automóvil Welleyes (el mismo nombre de las bicicletas fabricadas por los Ceirano) tiene mucho éxito, pero los hermanos Ceirano no son capaces de fabricar todos los coches que tienen pedidos.

Finalmente en julio de ese mismo año 1899 aceptan la oferta de Giovanni Agnelli y ceden por 30.000 liras todas las instalaciones y las patentes de Welleyes. Y a partir de este proyecto, y sólo unos meses más tarde, saldría al mercado el Fiat 3,5 HP basado en el coche de los Ceirano.

A Vincenzo y a su amigo Felice Nazzaro se les contrata en Fiat como pilotos de pruebas. Pronto Fiat decide entrar en el mundo de la competición y pone al volante de sus bólidos a Lancia y a Nazzaro. Y ambos tienen estilos muy diferentes de conducción. Mientras que Felice es un estilista al volante, Vincenzo conduce muy impetuosamente. De esta forma cuando no tiene ningún incidente y no choca contra nada es más rápido, pero esto ocurre pocas veces porque toma excesivos riesgos.

Vincenzo es un hombre que sabe diferenciar muy bien su vida laboral pero también de su vida personal. Mientras que en el trabajo es meticuloso y muy exigente, fuera de él se muestra jovial y alegre. Además le gusta la buena vida, es un aficionado a la buena mesa, a beber con los amigos y a la música clásica y la ópera. Sus preferencias se decantan en este sentido por el alemán Richard Wagner y su música fuerte y con carácter. Tanhauser o las Walkirias son algunas de sus preferencias.

En 1906 es cuando decide, con su amigo Claudio Fogolin, fundar la compañía Lancia con un capital de 50.000 liras. Cuando ya es un industrial afamado se casa con su secretaria, Adele Miglietti y tiene tres hijos, Anna Maria, Gianni y Eleonora. Pero junto a su vida familiar, Vincenzo sigue ocupándose del día a día de la empresa, del desarrollo de sus nuevos modelos e incluso en ocasiones de las pruebas de los vehículos.

La muerte le llega de forma prematura cuando tenía 56 años, siendo víctima de un ataque al corazón mientras dormía.

Con el murió uno de los grandes mitos de la industria del automóvil, una persona audaz, con intuición y originalidad, características que marcaron sin duda su vida y los coches de la marca Lancia desde sus comienzos.

Su testamento, como no podía ser de otra forma, fue un automóvil. Se trata del Aprilia, un vehículo que fue tomado con mucho escepticismo en la época por sus líneas muy modernas y atrevidas, por su buena estabilidad y por una técnica demasiado innovadora, pero que pronto se convirtió en un referente de la época.

Pese a su muerte prematura, Vincenzo Lancia marcó en algunos aspectos el futuro de la industria moderna del automóvil que hoy conocemos.

INNOVACION TECNOLOGICA

Sin duda la característica principal de los coches de la marca Lancia es, desde su creación en el año 1906, la innovación tecnológica. A lo largo de sus 100 años de historia, raro es el modelo de Lancia que no ha supuesto una innovación tecnológica en algún aspecto, ya fuera por su diseño, por su motorización o por cualquier otro aspecto técnico.

En muchos casos se han propuesto soluciones técnicas inéditas que se han adelantado a las necesidades de los automovilistas más exigentes del momento. Y que pronto han sido adoptadas por el resto de fabricantes de automóviles. Algunos ejemplos en este sentido pueden ser la instalación eléctrica completa, la carrocería portante, las suspensiones por ruedas independientes, el cambio en posición trasera integrado con el diferencial, frenos de disco en las cuatro ruedas, o el sistema de tracción 4x4 con tres diferenciales y un largo etcétera.

El primer vehículo fabricado bajo la marca Lancia ya fue un ejemplo en este sentido. Se trata del Alpha de 1907, que fue no sólo el primer modelo de Lancia sino también un coche innovador por la alta velocidad de giro de su motor, 1.800 revoluciones por minuto. Una cifra inaudita en un momento en el que los motores no funcionaban más allá de las 1000 vueltas.

La siguiente innovación técnica llegó con el siguiente modelo comercial lanzado al mercado, el Theta del año 1913. En él se incorporó por primera vez en un automóvil una instalación eléctrica completa e integrada. Algo que en la actualidad pasa desapercibido en todos los coches.

Pero quizá el modelo cumbre en este sentido de la innovación tecnológica fue el Lambda, un modelo que se lanzó comercialmente en el año 1922. Es el primero del mundo que cuenta con una carrocería portante, lo mismo que la suspensión delantera de ruedas independientes.

Sólo con estos detalles ya habría bastante para considerarlo un coche mítico, pero junto a estas innovaciones no podemos olvidar que el vehículo fue el primero que montó un propulsor de cuatro cilindros en V estrecha. Y además, el Lambda fue el primer automóvil con un peso inferior a los 1.000 kilos pero con capacidad para alojar a 7 personas en su interior.

Todo ello contribuyó a hacer que el Lambda de 1922 fuera considerado por los expertos de la industria del automóvil como la obra de arte del genio de Vincenzo Lancia.

Sólo nueve años más tarde, con el Astura, llega un nuevo argumento técnico que sumar a la marca Lancia. En esta ocasión se trata de un sistema de montaje flexible para el motor, lo que hace que el grupo propulsor pueda oscilar libremente evitando de esta forma vibraciones en el chasis. Y también con ello ruidos en el vehículo. Esta es otra innovación de Lancia que hoy en día llevan todos los coches del mercado.

Si el Lambda fue el primer vehículo con carrocería portante, en 1933 llegó al mercado el Augusta cuya principal innovación es que fue el primer vehículo con estructura monocasco. Una vez más hoy en día todos los vehículos salvo algunos todoterreno llevan una estructura monocasco.

En estos tiempos previos a la II Guerra Mundial no se hacía mucho caso de la aerodinámica. Sin embargo, en el año 1937 se lanzó el Lancia Aprilia, un vehículo que trae consigo la investigación aerodinámica. Su Cx era de 0,47, un valor excelente para una época en la que el valor medio se situaba en 0,60. Por si esto fuera poco, el Aprilia es el primer vehículo con suspensiones por ruedas independientes en las cuatro ruedas.

Después de la Guerra, en el año 1950, llega el Aurelia que aporta un motor de 6 cilindros en V de 60º, hasta ahora no visto. Pero sobre todo, incorpora un cambio de marchas situado en el eje trasero haciendo un solo bloque con el diferencial.

En 1960 llega al mercado el Flavia, un vehículo cargado de innovaciones en el apartado de seguridad. Fue el primer vehículo que incorporó disco de freno en las cuatro ruedas lo mismo que un doble circuito independiente de frenos. La columna colapsable de la dirección fue, junto con los anclajes de los cinturones de seguridad, un nuevo hito hacia la mejora de la seguridad en el automóvil.

Las innovaciones tienen que ver con el sistema de alimentación en el siguiente lanzamiento interesante en el aspecto tecnológico, el del Trevi. Este vehículo fue el primer que ofreció un sistema de inyección electrónica y también el primero con compresor volumétrico (conocido como Volumex) para aumentar la potencia del motor sin aumentar su cilindrada. Y mejorar de esta forma su rendimiento.

De la mano de los Lancia Delta y del interés de la marca por la competición en el mundo de los rallyes llega el desarrollo de un nuevo sistema de tracción 4x4 permanente. En el Delta HF de 1986encontramos un sistema de tracción integral, con diferencial central de acoplamiento viscoso Ferguson y con un diferencial trasero Torsen. Esta combinación ofrece la máxima eficacia en el asfalto.

Y como una evolución de este sistema, tres años más tarde llega la versión Integrale del Delta HF que presenta como gran innovación el antibloqueo de frenos ABS de seis sensores y un sistema de tracción de tres diferenciales. Su rendimiento en el asfalto fue impresionante como demuestran los títulos logrados por Lancia en el Mundial de Rallyes.

El estilo

Estilo e innovación tecnológica son dos aspectos que han ido evolucionando juntos bajo la marca Lancia. Aunque dirigidos básicamente hacia la evolución tecnológica de las partes mecánicas del coche, los proyectistas de Lancia no han descuidado en ningún momento el aspecto estético de los productos.

De hecho, repasando los cien años de historia de la marca que ahora se cumplen, se descubren algunos rasgos exclu-sivos incluso por lo que concierne al estilo del vehículo: en las formas globales de los coches, en algu-nos detalles importantes y en los materiales empleados.

Estamos a principios de siglo cuando se crea la marca Lancia y las marcas fabricantes de automóviles no tienen una sección propia de carrocería para sus vehículos. El equipamiento es realizado fuera de la fábrica por carroceros externos que trabajan de forma artesanal. La maestría de Lancia está en poder diseñar unos chasis especiales, tan especiales que son los preferidos de los carroceros hasta finales de los años cuarenta. Las carrocerías fuera de serie en el Lambda, el Augusta, el Artena, el Astura y el Aprilia dan a conocer en el mundo un estilo único por originalidad y genialidad: el dl estilo y el diseño italiano.

Lancia, por su parte, cuando empieza a "vestir" por sí misma sus propios coches, lo hace con un rigor relacio-nado estrechamente con la sobriedad que desea imprimir a los coches su fundador. Un Lancia ha de ser un automóvil de clase y de espíritu innovador que rechaza los estereotipos estéticos que deri-van de la moda del momento, sin olvidar desarrollar constantemente su "reconocibilidad".

El estilo Lancia representa, a través del tiempo, una elegante originalidad, nunca banal, relacionada directamente con un proceso de innovación en la tradición. Los Lancia nunca ceden a la tentación de ajustarse a los gustos consolidados. Por el contrario, buscan con determinación una identidad propia, que suele adelantarse mucho a su época. Pensemos simplemente en la forma aerodinámica del Aprilia, presentado en 1937, cuando el panora-ma automovilístico contemporáneo propone tan solo unos vehículos de líneas muy cuadradas, o en el Fulvia Coupé totalmente original respecto a la competencia de la época.

Renovar y reprocesar sus propios "estilemas" sin dejarse tentar por ninguna operación de "patchwork" de los elementos "de moda" ese es el camino que ha tomado Lancia desde sus comienzos. El ejemplo más evidente de esta forma de trabajar se encuentra en la evolución de la rejilla del radia-dor, que a partir de una forma de escudo vertical, poco a poco se va desarrollando en sen-tido horizontal y con una forma más moderna, pero manteniendo siempre su reconocibili-dad.

Otro elemento de continuidad estilística patente a través de los años de historia de la marca se encuentra en la simetría del cristal lateral delantero respecto al trasero. La única excepción a esta regla de continuidad, la opción de la forma del faro delantero, que ha representado a menudo un toque de originalidad, aun-que sólo sea como muestra de coherencia.

Recordemos, por ejemplo, los faros del Dilambda del año 1929 diseñados en forma de escudo tridimensional como reflejo de la marca Lancia.

Con el tiempo, algunos tejidos utilizados para la decoración de los habitáculos y algunos colores de carrocería se unen tan estrechamente a la Marca que se convierten en el len-guaje común, en una sola cosa: "el pano Lancia", "el azul oscuro Lancia". Más reciente-mente, otros materiales se convierten en patrimonio exclusivo de Lancia. Son el tejido "Alcantara", los tapizados de piel "Poltrona Frau" y las aplicaciones de madera.

Es decir, una búsqueda de formas y de materiales que combinándose con el patrimonio casi genético de la fantasía y de la creatividad italiana, define los estilemas de la Marca. Unos rasgos que desde siempre, incluso en la interpretación de proyectistas distintos, sintetizan en los automóviles con el escudo azul la coherencia de "ser Lancia".

Las carreras

Tras algunas competiciones, normalmente terminadas con victorias, disputadas durante el bienio 1908-1909, Vincenzo Lancia abandona las competiciones automovilísticas y prohíbe expresamente la participación oficial de sus vehículos en las manifestaciones deportivas de la época.

La decisión puede parecer paradójica, dado que el propio Vincenzo era piloto competición y sus comienzos fueron al volante de los coches de carreras de Fiat, pero nace del intento de concentrar todos los recursos de la empresa en el diseño y en la con-strucción de los coches de carretera. Pero pese a esta prohibición es imposible impedir que corran los particula-res con coches de la marca Lancia.

De esta forma, cuando los clientes descubren el temperamento deportivo del modlo Lambda, muchos se apuntan a las competiciones. Y llueven las primeras victorias. Lo mismo suce-de con el Aprilia, que a caballo de la segunda guerra mundial es el responsable de una nueva generación de pilotos de competición. Pero en cualquier caso todas estas victorias se producen sin recibir apoyo oficial alguno por parte de la marca.

Para ver una participación directa de la Marca turinesa en las competiciones, hay que esperar hasta el año 1951. El joven Gianni Lancia es un aficionado al automovilismo deportivo desde niño. Cuatro vehículos Aurelia B21 par-ticulares, pero con la asistencia oficial de Lancia, toman parte en el Giro di Sicilia y se adjudi-can los cuatro primeros lugares de su clase en detrimento de los Alfa Romeo 1900, los depor-tivos por excelencia y los dominadores de la época.

La suerte esta echada. En la Mille Miglia de es mismo año se inscribe un Aurelia B20 coupé prácticamente de serie. Bracco llega segundo, tras los pasos del Ferrari de Villoresi que posee una cilindrada del doble que la del Lancia. También el propio Bracco, junto a Lurani, conquista la victoria de clase en las 24 horas de Le Mans.

El entusiasmo se dispara en la marca. En 1952, Bonetto gana la Targa Florio. Se crea oficialmente la Scuderia Lancia, que tiene por emblema el pequeño elefante al galope. Ahora, el objetivo ya no es ganar a Alfa en la categoría de turismos. Nace el D20 Sport y se apuesta mucho más alto: ahora el adversario no es Alfa Romeo si no la mismísima Ferrari.

El palmarés de los años 1953 y 1954 esta repleto de éxitos para Lancia : la Targa Florio, la Carrera Panamericana con los nuevos D24 en los tres primeros lugares y la Mille Miglia ganada por Alberto Ascari. Con el Aurelia B20 2500 GT Louis Chiron gana el Rally de Montecarlo. Los triunfos deportivos hacen olvidar entonces las dificultades económicas de la empresa. La gran ambición de Gianni Lancia tiene como objetivo directo el máximo exponte de la competición automovilística, la Fórmula 1.

El vehículo de Gran Prix para disputar las carreras de Fórmula 1, llamado D50, es innovador en todos los sentidos, como no podía ser de otra forma en un vehículo de la marca Lancia. El motor es un ocho cilindros en V con el cambio trasero en posición transversal. Los característicos depósitos laterales mejoran la aerodinámica y permiten mantener constante la distribución de los pesos desde el principio hasta el final de la competición.

El piloto principal del equipo es Alberto Ascari. En Montecarlo va en cabeza cuando se sale de la carretera y termina en el mar. Un zambullido tremendo, del que sale milagrosamente ileso. Cuatro días después va al circuito de Monza, donde su amigo y rival Castellotti prueba el Ferrari Sport. Ascari le pide a su amigo poder dar alguna vuelta con este coche. Sale con camisa y cor-bata. En la tercera vuelta, sufre un espectacular accidente en el que pierde la vida. Es el 26 de mayo de 1954.

La desaparición de Ascari y el simultáneo colapso financiero provocado al menos en parte por unos gastos excesivos para participar en las distintas competiciones lleva a una decisión drástica: el fin de las carreras en Lancia.

El 26 de julio de se mismo año todos los coches, los motores y las piezas de recambio, además de todo el resto de equipamiento del quipo salen hacia Maranello, donados por Lancia a Ferrari. No se derrocharán de ninguna manera. Modificado y potencia-do, el D50 (luego Lancia-Ferrari) permitirá que Juan Manuel Fangio gane en el año 1956 el cuar-to de sus cinco títulos mundiales.

Tras la corta experiencia de la Fórmula 1 y la venta de la empresa a Pesenti, los pilotos particu-lares son los que vuelven a correr y a ganar devolviendo el prestigio a la compañía italiana. Después del Aurelia B20, le llega el turno al pequeño Appia, que, en la versión GT Zagato, es imbatible en la clase de hasta 1150 cc. En 1959 aparece también el Flaminia Sport Zagato, que repite en la clase de 2500 cc. los éxitos logrados por el Appia.

A las victorias en las competiciones de velocidad, se añaden las de los rallyes. Piero Frescobaldi es el primero en el Rally dei Fiori de 1962 al volante de un Flavia. Los respon-sables de Lancia empiezan a fijarse con atención en este tipo de competiciones, disputadas sobre carreteras normales y tan diferentes a las carreras en circuito. No quie-ren volver a un compromiso tan caro como la Fórmula 1, pero sí hacer que se luzcan las dotes de brío y de agarre en la carretera de los coches de fabricación normal.

Es entonces cuando vuelve a nacer la Squadra Corse, con el viejo emblema del pequeño elefante y la sigla HF, es decir High Fidelity. Primero será con el Flavia Coupé y luego con los Fulvia 2C, Coupé y Coupé HF, las victorias se suceden una tras otra: Tour de Corse, Rally de Sanremo (antiguo Rally dei Fiori) y RAC de Inglaterra. En 1972, el Fulvia Coupe 1600 HF llega ya al final de su carrera, pero le ofrece a Sandro Munari importantes éxitos, (por ejemplo en el Rally de Montecarlo) y lleva a Lancia al Campeonato Mundial de Rallyes.

Con el Stratos, Lancia juega el "as acaparador" que le regale la victoria consecutiva de tres mundiales en 1974, 75 y 76. Concebido específicamente para disputar carreras d tipo rallye y construyéndose de él sólo las 400 unidades requeridas para la homologación, el Stratos es una pequeña ber-lina de motor central, diseñada por Bertone y equipada con el motor de 6 cilindros en V del Dino Ferrari.

En 1979 Lancia vuelve a los circuitos con el Beta Montecarlo Turbo. Durante dos años, 1980 y 1981, conquista el Campeonato Mundial de Marcas. El año siguiente, otra vez se gana en el Campeonato Mundial de Rallyes con el 037.

Tras la experiencia con los superpotentes vehículos del Grupo B y la decisión de prohibir que participen en los rallyes coches con más de 300 CV, Lancia abandona el desarrollo del Delta S4 y apuesta su jugada por los pequeños y eficaces Delta HF 4WD de tracción integral. Nos encontramos en 1987. Durante los siguientes seis años, el Delta HF 4WD y los posteriores Delta HF Integrale e Integrale 16V, dominan la escena de los rallyes. El balance es de seis títulos mundiales de marcas consecutivos, cinco mundiales de pilotos, 46 victorias absolutas de 66 participaciones en competiciones mundiales, además de otras innumerables victorias en competi-ciones nacionales. Un palmarés difícil de igualar.

Los vehículos industriales

Lancia es una marca conocida por sus vehículos lujosos y elegantes, cargados de glamour. Sin embargo, durante décadas, además de ese tipo de automóviles, Lancia ha fabricado camiones. El debut en este tipo de vehículos se produce cuando sólo tenía cuatro años desde su creación. Fue una camioneta realizada en 1911 sobre el bastidor del vehículo Eta. Pero el pri-mer verdadero vehículo industrial, el camión ligero 1Z, nace al año siguiente. El motor es un potente cuatro cilindros, con cinco litros de cilindrada, que rinde una potencia de 70 CV.

El ejército italiano emplea con bastante éxito un cierto número de estos camiones en la guerra de Libia, en los duros circuitos africanos. Comko una evolución del camión nace el Theta, un vehículo de gran lujo, considerado en aquella época como uno de los mejores coches del mundo. Todo ello demuestra la calidad de los camiones fabricados con la marca Lancia. Empleado inten-samente durante la guerra mundial de 1915-18, al Z se le añaden, poco antes y durante el conflicto, los modelos "Jota" y "Djota".

Vuelve la paz y los fabricantes italianos encuentran algunas dificultades para mantenerse en el mercado. Los pedidos mili-tares se han terminado y en el comercio civil los transportes pesados por carretera todavía tienen una importancia bastante marginal, principalmente satisfecha por los llamados "residuos bélicos", que el ejército cede a los civiles para su uso en la vida diaria.

Pero, Vincenzo Lancia cree en el futuro de este tipo de vehículos industriales pese a los problemas de la época y ya en 1921 de los talleres de vía Monginevro salen los modelos "Trjota" y "Tetrajota". Son bastidores que son carrozados por la industria especializada como camiones, autocares para uso en el turismo, autocares y autobuses de línea. Empujados todos ellos por el probado y robusto motor de cuatro cilindros que también equipa los vehículos "Kappa" y "Dikappa", estos dos bastidores son tan acertados y eficaces que los pedidos son numerosos incluso dsd fuera de las fronteras italianas.

Mientras tanto, en Italia crece la importancia del transporte pesado, favorecido por la mejo-ra de la red de carreteras que atraviesa Italia. Ahora, se necesitan camiones más manejables y de mayor capa-cidad que cubran los huecos dejados por los viejos camiones militares. Así, en el año 1924 Lancia prepara el lanzamiento de un nuevo camión que será famoso. Es el llamado "Pentajota". Tiene una gran distancia entre ejes, de 4,31 metros, una superficie útil de 7,77 metros cua-drados, una capacidad de 5.300 Kg. y puede considerarse como uno de los primeros verdaderos gigantes de la carretera y del transporte.

Junto a las necesidades del transporte de mercancías, aparecen las del transporte de per-sonas. A instancias del Ayuntamiento de Milán, con intención de realizar autobuses urba-nos con un gran numero de plazas, Lancia pone a punto el bastidor "Esajota". Con genial intuición abarca tiempos y necesidades y los técnicos Lancia lo han dotado de largueros perfilados que permiten bajar la altura del piso, lo que le hace mucho más confortable para los viajeros. Por desgracia, el vehículo está penalizado por la potencia insuficiente del propulsor, que es el mismo que se viene empleando desde la guerra. El mismo propulsor adoptado por el camión "Eptajota" que nació en 1927.

Pero en el mismo año, y dado el potencial de crecimiento que tienen los vehículos destinados al transporte de viajeros, se pone en marcha el proyecto de un bastidor completamente nuevo con características muy modernas y destinado a ser carrozado como un autobús para ser utilizado tantos en los servicios urbanos como en los interurbanos: el "Omicron".

Movido por un motor de seis cilindros en línea de siete litros de cilindrada y 91,5 CV de potencia, el "Omicron" lleva válvulas en culata accionadas directamente por dos árboles de distribución, el puente trasero de eje portante y la superficie más baja disponible hasta el momento en el campo de los autobuses.

Realizado en dos versiones (pequeña y grande), el "Omicron" tiene mucho éxito comercial en su época. Muchos de los vehículos adoptados por la Azienda Tranviaria de Roma permanecieron en servicio, con plena satisfacción de la empresa y de los usuarios, durante muchos años logrando cubrir recorridos astronómicos: más de dos millones de kilómetros. Un detalle curioso, el "Omicron" equipado con una carrocería de tipo coche-cama prestó sus servicios a través del desierto del Sahara entre Argelia y el Sudán francés, lo que demuestra su robustez.

Más adelante, para este modelo la marca Lancia pone a punto un motor Diesel, de cinco cilindros, siete litros, con 93 caballos de potencia. Es una alternativa al gran propulsor de gasolina que a pesar de la duración y la solidez del "Omicron" penaliza su economía de explotación.

A comienzos de los años Treinta la marca italiana Lancia compra a la alemana Junkers la licencia de fabricación para otro propulsor Diesel. Es un bicilíndrico de dos tiempos, con dos pistones con-trapuestos por cilindro, que se monta en el nuevo camión "Ro". Al modelo, construido en cuatro versiones (dos civiles y dos militares), se añaden en 1935 el "Ro-Ro" y en 1938 el "3Ro" con propulsor Diesel de 5 cilindros.

La fabricación de camiones bajo la marca Lancia continuó con el Esatau, para terminarse en 1969 con el modelo Esagamma. A partir de este momento Lancia se dedicó en exclusiva a la fabricación de coches

Los vehículos militares

Dentro de los 100 años de historia de la marca Lancia ha habido en Europa dos Guerras Mundiales. Esto ha obligado a la marca italiana a trabajar y desarrollar vehículos para uso militar. El primer vehículo militar construido por Vincenzo Lancia nació en el año 1912. Se trata de un camión con una capacidad de 2.200 Kg. que el Estado Mayor del ejército emplea con éxito en la cam-paña de Libia.

Se llama "1Z", monta el motor del famoso "25- 35 HP", y alcanza una velo-cidad máxima de 60 kilómetros por hora. Tres años más tarde, Italia entra en guerra y entre los camiones que transportan hombres, cañones y repostajes en la línea del Piave encon-tramos además del "1Z" otros dos modelos con el anagrama de Lancia: "Jota" y "Djota". Ambos son impulsados por el mismo 4 cilindros de 4940 cc de 70 caballos pero tienen una capacidad de carga sobredimensionada de 2.400 Kg. y bastidores diferentes: más largo el primero, más corto el segundo.

No sólo son los vehículos industriales de Lancia en los tres años del Primer conflicto mundial los que visten el uniforme verde gris del ejército. El Theta sigue siendo construido en esta época para transportar a los altos mandos militares y en los autobastidores del "Jota", "Djota" y "1Z" se realizan tractores para el remol-cado de piezas de artillería, camiones para el transporte de unidades fotoeléctricas, autoambulancias y camio-nes blindados armados por la empresa Ansaldo. Muchas de estas unidades, especialmente las del tipo "Jota", también son adoptadas por los ejércitos aliados.

Pero el verdadero éxito de los vehículos militares Lancia en los años Treinta gracias al afianzamiento del motor Diesel. Un motor de este tipo, de 2 cilindros y 2 tiempos, equipa el modelo "Ro" camión, fabricado por el ejercito en dos versiones diferenciadas por distan-cia entre ejes y capacidad. Una de estas puede transportar 5.400 kilos de carga, exacta-mente como el "Ro MB", versión exclusivamente militar, estudiada para la campaña de Etiopía y equipada con un motor de 4 cilindros tipo Otto.

Construido en 600 unidades aproximadamente, el "Ro" es un fiel compañero de las tropas italianas hasta el año 1936, cuando deja de fabricarse.

Mientras tanto, el desarrollo técnico y el rendimiento de los motores Diesel, ha mejorado indiscutiblemente. Las bombas y los inyectores se han perfeccionado, las cámaras de combustión tienen una forma más racional y se empiezan a experimentar las precámaras de encendido. Por eso, Lancia abandona el motor de dos tiempos en favor del más sencillo y también de mejor rendimiento de 4 tiempos. Así nace el "3 Ro", un nuevo vehículo accionado por un motor original de 5 cilin-dros en línea de 6875 centímetros cúbicos y 93 caballos de potencia. Para el ejército, este camión se construye en dos versiones, el MNSP y MNP, ambas con cambio de ocho marchas y puente trasero de semiejes por-tantes.

Durante la última Guerra Mundial el Lancia "3 Ro" está con los militares italianos en Rusia y en Africa donde demuestra toda su versatilidad y fiabilidad, también en la versión "auto cañón", que monta una pieza de artillería de 90 milímetros. A partir de 1943, a las versio-nes Diesel, se une el "EsaRo" dotado de un propulsor de gasolina de 80 CV del que se construirán otras 400 unidades.

Mientras tanto, en 1941, el Ministerio de Guerra ha pedido a Lancia que diseñe un bastidor especial, adecuado para la construcción de vehículos blindados. Nace así el Lince, que debajo de la coraza de acero (de 14 a 30 milímetros) esconde un motor de 60 CV denomi-nado "tipo 21" y derivado, con las modificaciones oportunas, del 8 cilindros en V cerrada del Astura de la primera serie. La transmisión se realiza sobre las cuatro ruedas, la suspensión integralmente independiente y la velocidad máxima es de 90 km/h. Del Lince, un vehículo que presenta algunas solu-ciones geniales en el cambio y en el sistema de dirección, se construyeron un total de 250 unidades.

Lancia Alpha

El primer coche con la marca Lancia, o más bien el primer chasis bajo este nombre, apareció en el mes de septiembre de 1907, menos de un año después de la creación de la marca. En un principio se le denominó como "18-24 HP" aunque pronto cambió su denominación por la de Alpha con la que se le conoce desde entonces.

En su estructura mecánica incluye muchas de las ideas que Vincenzo cultivaba desde hacía años: peso limitado, motor girando a un elevado número de vueltas, cambio de cuatro marchas, transmisión por cardan en vez de por cadena como era habitual, eje anterior de acero estampado. Un coche, por ello, muy revolucionario en su aspecto mecánico para su tiempo.

Por lo que se refiere a su motorización, era un cuatro cilindros en bloques separados de dos, 2.543 centímetros cúbicos de cilindrada y una potencia de 28 caballos alcanzados a 1.800 revoluciones por minuto. Su velocidad máxima rondaba los 90 km/h una cifra más que buena para el momento en el que se lanzaba al mercado cuando los coches aún eran considerados como bichos raros frente a los vehículos de caballos.

Para la carrocería definitiva, Lancia se la encarga a la empresa Locati e Torreta, que realiza un vehículo de tipo doble phaeton, siguiendo el estilo más habitual en la época. El "18-24 HP" se fabrica en la planta de la calle Ormea esquina con Donizetti hasta el año 1909 y su producción alcanzó la cifra de 108 unidades.

Fue un coche que supuso un gran éxito en la época ya que una parte de estos vehículos fueron exportados a Gran Bretaña, donde sus características revolucionarias les hicieron tener una buena clientela entre la gente más pudiente de aquel país.

Lancia Lambda

Todos los expertos del mundo de la automoción consideran al Lambda, presentado en el año 1922, como la obra de arte de Vincenzo Lancia. La razón hay que buscarla en la cantidad de elementos innovadores que incorpora y que le convirtieron en un coche adelantado a su época.

Es el primer coche del mundo que incorpora una carrocería portante, el primero con la suspensión mediante ruedas independientes y también el primero con ese especial esquema de motor cuatro cilindros en V "cerrada" que caracterizará en el futuro a muchos modelos de la Casa, hasta el Fulvia de los años sesenta y setenta.

Para Newton fue la caída de una manzana lo que puso en marcha el estudio de la gravitación universal. Y quizás pare Vincenzo Lancia la inspiración de la carrocería portante le llegó durante un viaje por mar, observando la estructura del barco. Lo que sí es verdad es que se refiere a la imagen de un casco Lancia hablando con sus colaboradores cuando pro-pone abolir el chasis de los vehículos. Es el 15 de marzo de 1921. EL joven proyectista Battista Falchetto se pone manos a la obra. De las pruebas se ocupa el mismo Lancia. Tiene algunas dudas técnicas cuando Falchetto propone frenos también para el tren delantero y no sólo detrás, como se usaba en esa época. Primero prueba el frenado sólo delante, luego en las cuatro ruedas. Y finalmente se convence de su eficacia y se montan los frenos en las cuatro ruedas.

Gracias a su carrocería de tipo portante, el Lambda es ligero pero posee una gran rigidez torsional. La transmisión ya no pasa por debajo del bastidor, sino por un túnel situado dentro de la carrocería. Y esta es la característica que salta más a la vista y que le diferencia de otros modelos : es más bajo que los demás coches y posee una mayor habitabilidad. Y además, el Lambda ofrece altas prestaciones (115 kilómetros por hora) y la seguridad del agarre a la carretera que ofrece la carrocería portante y la suspensión delantera independiente. Unas soluciones que también adoptarán los demás fabricantes de automóviles ... treinta años después.

Además, aporta otra novedad importante en materia de seguridad. La estructura de su carrocería y del maletero de grandes dimensiones funciona también como un elemento embutido de seguridad que protege a los ocupantes en caso de un alcance. También en este sentido de la seguridad pasiva el Lambda fue un adelantado a su tiempo.

El vehículo se comercializa a comienzos del año 1923. Los pedidos llueven a un ritmo superior a la capaci-dad de producción de la empresa, que se ve obligada a detener la construcción del Trikappa para poder satisfacer la demanda del nuevo y revolucionario modelo. Para tener un Lambda hay que esperar muchos meses desde que s hace el pedido, lo que le hizo también pionero en listas de espera. Ligero, rápido, ágil y nervioso también les gusta a los amantes de la con-ducción más deportiva. En las competiciones consigue ganar a coches más potentes. La pro-ducción del Lambda dura nueve años, hasta 1931, y en este periodo tiempo se llegan a fabricar 12.999 unidades. El Lambda se considera desde entonces como uno de los automóviles más significativos de todos los tiempos por la cantidad de innovaciones técnicas que aportó al mundo de la automoción.

Lancia Aprilia

Encantado por la idea del progreso en el mundo del automóvil, hacia finales de 1934 Vincenzo piensa en un coche innovador como lo había sido el Lambda. Da a sus colaboradores unas instrucciones muy concretas para desarrollar el nuevo vehículo: longitud inferior a los cuatro metros, habitáculo para cinco personas, peso inferior a los 900 kilos y una carrocería que permita la máxima penetración aerodinámica. Así, solo unos meses más tarde, nace el Aprilia.

Una insólita forma, con la parte trasera muy inclinada, tan diferente de algunos de sus contemporáneos como el Augusta, Artena y Astura, se estudia en el túnel de viento del Politécnico de Turín. El Cx del nuevo modelo es de 0,47, un valor excepcional para una época en la que el valor medio era de 0,60. Para la estructura, lógicamente se emplea la carrocería portante inaugurada con el Lambda. La reducción del espesor de las chapas de su carrocería de 12 a 8 décimas y el abundante uso de aluminio en su construcción aseguran al vehículo una insólita ligereza. Por primera vez se montan en un automóvil suspensiones independientes en las cuatro ruedas.

El motor, un cuatro cilindros con la misma estructura en V cerrada ya empleado en el Lambda, tiene una cilindrada de 1351 cc y cameras de explosión hemisféricas. La potencia es de 47,8 caballos a 4300 revolu-ciones. Con la segunda serie, que se lanzó en 1939, la cilindrada aumentará hasta 1486 cc, manteniendo la cifra potencia prácticamente idéntica, pero con una mejora de la flexibilidad de marcha y por ello también del confort y la facilidad de conducción.

Vincenzo Lancia quiere probar el prototipo definitivo. La ocasión se presenta con un viaje a Bolonia. No pronuncia ni una palabra durante todo el recorrido de la prueba. Sólo una vez llegado a Turín exclama: "Que magnifico automóvil". Pero pide a los encargados del desarrollo del vehículo que la velocidad máxima se reduzca de 130 a 125 kilómetros por hora, para darle una mayor seguridad.

Presentándose como primicia en los Salones de Londres y Paris, el Aprilia es acogido con asombro y admiración por los visitantes. Pero Vincenzo Lancia no llegará a ver rodar por las carreteras su última gran creación. Un vehículo considerado junto con el Lambda la obra genial de Lancia.

Vincenzo fallece el 15 de febrero de 1937, víctima de un ataque de corazón cuando aun no ha cumplido los 56 años de edad. La fabricación del Aprilia comenzará en el otoño d ese mismo año y seguirá hasta 1949. En el maletero del ultimo ejemplar, salido de la línea de montaje de vía Monginevro el 22 de octubre, se encuentra una nota. Escrito por una mano más acostumbrada a las herramientas del taller que a la pluma, probablemente, es el regalo más sincero que jamás se haya ofrecido a la genialidad de Vincenzo Lancia y a su Aprilia.

La nota dice: Querido Aprilia, al despedirme de ti, te mando un respetuoso saludo. Tu glorioso nombre ha sabido imponerse en las principales metrópolis, gracias a un pionero desaparecido, pero cuyo nombre siempre vivirá entre nosotros. Los artífices de este gran conjunto desean y esperan que el herma-no que está a punto de nacer dé la misma gloria y mayor comprensión por el bien de todos.

Tras el fallecimiento de Vincenzo, la marca Lancia siguió adelante con el lanzamiento dl vehículo. En un principio el coche fue acogido con escepticismo por los clientes debido a que sus innovaciones se consideraban excesivamente avanzadas para el momento. Pero no tardó mucho en hacerse comprender y en convertirse en el rey de la carretera, brioso, dócil y con una tercera marcha capaz de alcanzar los 85 km/h.

En cuanto a los clientes de espíritu más deportivo, lo usan en las competiciones de velocidad para coches de turismo y no tiene rival en la clase 1.500. También se fabrica en las versiones de chasis con gran distancia entre ejes hasta finales de 1949, con una producción de 27.636 unidades.

Lancia Aurelia

Estamos en el año 1947. La guerra ha terminado hace dos años, pero Italia todavía tiene abiertas las heridas de la destrucción del periodo bélico. Se necesitan carreteras, puentes y ferrocarriles para asegurar el transporte y la movilidad. El pan y el carbón están racionados, pero hay ganas de volver a empezar a vivir nuevamente con normalidad. Las riendas de la empresa Lancia están ya en manos de Gianni Lancia. Se ha licenciado en ingeniería el hijo del fun-dador que tiene en estos momentos 23 años y es un joven de carácter y de físico exuberantes.

La producción de la Casa Lancia sigue estando basada en dos modelos, el Aprilia y el Ardea. Son modelos diseñados y puestos en producción antes de la guerra, pero siendo muy apreciados entre los clientes por sus prestaciones y su elegancia. Tanto que se piensa en una nueva versión del Aprilia, con una carrocería algo más moderna. Sin embargo, Gianni Lancia es de un parecer distinto al del resto de sus más estrechos colaboradores.

Gianni piensa abiertamente en el futuro y encarga al director técnico de la marca, Vittorio Jano, la tarea de diseñar un nuevo modelo más grande que el Aprilia, con una estabilidad en carretera excepcional y con un nuevo motor de seis cilindros en V, una solución que estaba siendo experimentada por el ingeniero Giuseppe De Virgilio desde el año 1943.

Presentado en el Salón de Turín de 1950, el Aurelia B10 es tan innovador como lo habían sido sus antecesores, el Lambda y el Aprilia. Bajo una carrocería sobria y al mismo tiempo elegante, con un frontal dominado por el clásico escudo Lancia, hay un motor de seis cilindros en V (el primero del mundo fabricado en serie), combinado con un revolucionario esquema de transmisión.

Para conseguir una mejor distribución de los pesos en el vehículo, Jano ha colocado el grupo del embrague y del cambio en el eje trasero, en bloque con el diferencial: esta es una solución muy innovadora que posteriormente será adoptada también por otras marcas de prestigio como Ferrari, Alfa Romeo y Porsche. Otros detalles del motor del Aurelia B10 son el hecho de que el cuerpo es de aluminio fundido en molde metálico y las camisas de los cilindros de fundición gris, recambiables, y en contacto con el agua de refrigeración.

En el sistema de refrigeración hay dos termostatos: uno en la tubería, para regular la circulación del agua y el otro en el radiador, para permitir accionar la persiana reguladora del caudal del aire. Por ultimo, y para cerrar el epígrafe de innovaciones técnicas, el árbol de distribución está accionado por una cadena doble de rodillos completada por un sistema de tensor de corrección hidráulico patentado por la marca Lancia. Con el motor de seis cilindros de 1754 cc y 56 caballos, el vehículo alcanza los 135 kilómetros por hora.

El Aurelia se presenta al público en mayo de 1950 y tiene un éxito inmediato. El dolor por el abando-no del apreciado Aprilia se supera enseguida con la buena aceptación de su sucesor. Los primeros clientes que prueban el B10 se dan cuenta inmediatamente del salto de calidad que ofrece : el nuevo Lancia vuelve a proponer estilo, espíritu y las prestaciones típicas de los modelos anteriores de la marca, pero con una imagen actualizada y muy mejorada. En resumen, el Aurelia B10 es un vehículo más moderno en su concepción general y en los detalles, un automóvil en armonía con las nuevas necesidades reclamadas por el progreso.

En 1951 al B10 se le añade en la gama el modelo B21, con un motor llevado a dos litros de cilindrada. La poten-cia aumenta hasta alcanzar los 69,5 CV y la velocidad sube hasta los 145 kilómetros por hora.

Cuatro vehículos Aurelia B21 semioficiales llegan a copar los cuatro primeros lugares de la clasificación en el Giro di Sicilia: es el comienzo de la participación de Lancia en las carreras automovilísticas. Poco después sale el Aurelia B20, un elegante vhículo con carrocería de tipo coupé 2+2 con un motor de 6 cilindros en V de 60°.

Dos años después, le toca el turno al B20 GT2500, con una velocidad máxima de 185 kilómetros por hora. Su motor es el de 2.451 cc pero con la potencia aumentada hasta los 115 caballos y en su esquema de suspensiones incorpora un eje de Dion.

EL B20 es el coche con el que Lancia consigue muchos éxitos deportivos, desde el Rally de Montecarlo a la victoria de clase en las 24 Horas de Le Mans. Sobre todo, es el primer verdadero vehículo de los llamados Granturismo, que une altas prestaciones con el confort del automóvil de lujo. Y al volante del B20 encontramos el bonito mundo de los años cincuenta, desde Gary Cooper hasta el príncipe Raniero de Mónaco.

En 1954, al coupé se le une el Aurelia B24 spider. La carrocería esta firmada por

Pininfarina. Un coche de ensueño, destinado a ser un ejemplo insuperable de belleza y de estilo y que mantiene vivas las tradiciones de la marca Lancia.

Lancia Fulvia

El Fulvia es quizá el modelo de Lancia con mayor vitalidad si se consideran las innumerables versiones a las que ha dado vida y la interminable serie de victorias deportivas que se han ganado en todo tipo de competiciones. Indiscutiblemente, al Fulvia le queda otro récord histórico importante y es que en los primeros 65 años de vida de la marca Lancia, es el coche que se fabricó en el mayor numero de unidades, al totalizar y superar las 340.000.

El nuevo vehículo se presentó en la primavera de 1963. Concebido como un pequeño Flavia, el Fulvia utilice muchos componentes del hermano mayor. Para el coche que tiene que reemplazar al Appia, el proyectista responsable, Antonio Fessia, confirma el esquema mecánico del vehículo con la tracción delantera y con el motor situado en posición longitudinal.

Pero, contrariamente a lo previsto inicialmente, el cuatro cilindros contrapuestos se ve sustituido por un cua-tro cilindros en V cerrada. Es un propulsor completamente nuevo, es decir no derivado del motor del Appia, y tiene la característica principal de estar inclinado 45 grados para reducir su volumen en lo que a la cota de altura se refiere. La cilindrada es de 1091 cc y la potencia de 58 CV.

Al menos esta fue la potencia inicial, ya que pronto se ofreció también una versión de 71 caballos obtenidas gracias a los dos carburadores ("2C") y poco a poco, en las elaboraciones deportivas, siguió aumentándose su potencia hasta rozar los 160 CV en los últimos Coupes HF con la cilindrada subida hasta los 1600 cc.

La elección de unificar numerosos componentes mecánicos del Flavia y Fulvia (juntas homocinéticas, semiejes, eje trasero, etcétera) se ajusta a las necesidades industriales, a lo que luego se ha llamado economías de escala o reducciones de costes, que se empiezan a vislumbrar en estos años. Sin embargo, en Lancia se considera, que la forma distinta de construir automóviles ha de conciliarse con el alto nivel cualitativo de los productos, típico de la Casa.

Por eso, el Fulvia es un vehículo con una línea muy personal, con grandes contenidos de seguridad activa y pasiva, unas prestaciones briosas (138 km/h de velocidad máxima) y equipamientos interiores muy cuidados y muy superiores a los estándares del momento. De los tejidos del tapizado a la instrumentación todo lleva incon-fundiblemente el estilo Lancia, diferente a los del resto de los automóviles. Tanto que mientras que se fabrica el vehículo se consideró universalmente como la berlina compacta más elegante y sofisticada de Europa.

El éxito comer-cial de este vehículo en los mercados internacionales es inmediato, a pesar de la grave depresión económica que durante dos años afecta al mercado italiano. En el otoño de 1964, se presenta el Fulvia 2C en el Salón de Turín. La sigla indica que la nueva berlina está dotada de dos carburadores de doble cuerpo, pero los perfeccionamientos técnicos no se detienen en este apartado. Cambian la relación de compresión y también las del cambio y de la reducción final del grupo, el embrague tiene un nuevo mando, la dirección es menos desmultiplicada, la suspensión delantera ha mejorado. Aumentan con la llegada de esta versión también la potencia (71 CV) y las prestaciones (145 km/h de velocidad máxima).

Junto a la berlina aparece, algunos meses más tarde, una versión con carrocería de tipo Coupe: un pequeño 2+2 diseñado por los proyectistas de Lancia, bajo la dirección de Pietro Castagnero. El planteamiento estético de este vehículo es nuevo: línea delgada y esbelta, habitáculo luminoso, tapizados elegantes y un bonito salpicadero, asimétrico, con acabado de madera. Equipado en un principio con un motor de 1200 cc. de 80 CV (seguirán los más potentes 1300 y 1600), tiene una furza, una alegría de marcha y una maniobrabilidad desconocidas para la berlina, gracias también a la distancia entre ejes, que ha sido reducida en 15 centímetros con respecto a la berlina de la que deriva.

Para los rallyes, nacen después las versiones HF, potenciadas y aligeradas (puertas y capós de aleación ligera "parallumal"). Se cuentan más de mil victorias de este vehículo en sus participaciones en los rallyes por todos los países europeos. . La más famosa, sin duda, fue el Rally de Montecarlo de1972, con el equipo formado por Sandro Munari y su inseparable copiloto Mario Mannucci.

La ultima temporada de la larga carrera del Fulvia empieza en 1969, con la presentación de la berlina en una edición renovada y modernizada . La distancia entre ejes se ha alargado, la línea y los volúmenes son algo más armoniosos, los asientos traseros ofrecen una mayor habitabilidad y un mejor acceso, el salpicadero se ha rediseñado, los faros son de yodo para ofrecer la mejor visibilidad. El cambio ahora lleva el mando de palanca en el piso, el servofreno es por depresión y el electroventilador se acti-va automáticamente, accionado por un termocontacto. El motor, también de 1298 cc, tiene una potencia de 85 CV y permite al vehículo alcanzar la velocidad máxima de 162 kiló-metros por hora en cuarta velocidad.

A continuación, el Fulvia se perfecciona todavía más y continua su producción, con algu-nas versiones, hasta 1976.

Lancia Delta

El Lancia Delta nace en el otoño de 1979 y en 1980 es elegido "Coche del año en Europa" por un jura-do de periodistas especializados. Con una carrocería moderna de fuerte personalidad y un motor de alto rendimiento, el modelo representa un verdadero salto generacional, tanto por la concepción global del vehículo, como por sus contenidos técnicos, estéticos y cualitativos. Por eso es un vehículo que tiene un éxito inmediato también entre el publico, que en el Delta encuentra unas prestaciones excelentes unido al cuidado de los acabados y la calidad de los materiales típicos de los grandes Lancia.

La línea de dos volúmenes se debe al lápiz de Giorgio Giugiaro, que crea una forma trape-zoidal con unos contornos muy angulares: un estilo clásico que sobrevivirá a todos los diseños contemporáneos del mundo del automóvil. Entre las características inéditas de su diseño se encuentran los escudos delantero y trasero que incluyen los parachoques y están realizados en una resina de poliéster reforzada con fibras de cristal. Un sistema muy innovador.

La arquitectura mecánica es la de un vehículo de tracción delantera con el motor situado en posición transversal, suspensión de cuatro ruedas independientes, sistema de frenos de doble circuito cruzado y dirección de cremallera. Hay dos propulsores para la oferta de lanzamiento: un 1.3 de 75 CV y un 1.5 de 85 CV.

Ambos tienen distribución mediante árbol de levas en cabeza accionado por correa dentada y culata de aleación ligera.

En conjunto, el Delta se muestra como un coche elegante y compacto, con menos de cua-tro metros de largo. Estamos en 1979 y el Delta, vehículo mediano, ofrece de serie el equi-pamiento de un coche de una clase superior (incluye, por ejemplo, los elevalunas de mando eléctrico de serie).

La producción del Delta empieza en la fabrica turinesa del Lingotto, después se traslada a la planta de Chivasso, donde hay una sección de pintura de las más modernas del mundo, y un sistema de control electrónico del mecanizado de la carrocería y un sistema automático que garantiza la absoluta uniformidad cualitativa de los subgrupos. De allí salen las ver-siones "personalizadas" LX y, en 1982, el Delta GT con motor 1.6 de 105 CV. El vehículo dispone de cuatro frenos de disco asistidos por servofreno y llega a 180 km/h.

En 1983 debuta en el mercado el Delta HF Turbo, el primer automóvil Lancia que incorpora de serie un sistema de sobrealimentación por turbocompresor. El motor todavía es el de 1585 cc, pero gracias al turbo desarrolla una potencia de 130 CV que permite una velocidad máxima de 190 km/h y unas aceleraciones fulgurantes.

Tres años más tarde, en 1986, la gama del modelo se rejuvenece y se amplia con la comercialización de nuvas versiones, el Delta GT con inyección electrónica de 108 CV, el Turbodiesel 2.0 de 80 CV, el HF Turbo de inyección (140 CV) y el HF 4WD. Este ultimo marca, junto al Prisma 4WD, la entrada de la marca Lancia en el sector de las berlinas de Turismo equipadas con un sistema de tracción de 4 ruedas motrices.

Este último está dotado de un motor de dos litros de 165 Cv (208 km/h de velocidad máxima) y de una mecánica de vanguardia. El sistema de tracción, sin duda su principal innovación tecnológica, está formado por un diferencial delantero libre, por un diferencial central de tipo epicicloidal que reparte el par de forma asimétrica (56 por ciento en el eje delantero y 44 por ciento en el trasero), por un acoplamiento visco-so Ferguson aplicado al diferencial central y por un diferencial trasero de tipo Torsen (contracción de las palabras "torque sensing" que significa "sensible al par"). Este último es un dispositivo que podemos llamar "inteli-gente" que permite repartir el par entre las dos ruedas según la adherencia en cada momento y sin bloquear nunca del todo los dos semiejes. De esta forma, el Delta HF 4WD puede trasladar al suelo toda la potencia del motor de forma correcta.

El resultado es un vehículo dotado de gran motricidad en los firmes con baja adherencia y de estabilidad direccional y agarre a la car-retera excelentes a altas velocidades. En los años siguientes, el Delta de tracción integral se enriquece con toda una serie de mejoras técnicas y estilísticas, dictadas sobre todo por las necesidades deportivas y de homologación para su participación en los diferentes campeonatos del Mundo de Rallyes. Con las versiones más deportivas, el Lancia Delta se adjudica, entre las temporadas 1987 y 1992, seis títulos mundiales de rallyes. Fabricándose de 1979 a 1994, el Delta se ha con-struido en un total de 480.000 unidades.

Lancia Thema

Estamos en el año 1984 y Lancia propone al mercado europeo un modelo que marca la vuelta automovilística italiana al sector de las berlinas medio-superiores de prestigio: el Thema. Con ello se puede decir que el Thema es el heredero de la tradición de modelos como el Dilambda, el Astura, el Aurelia y el Flaminia.

El diseño, desarrollado en común con la marca sueca Saab y con la italiana Alfa Romeo, es interpretado por Lancia de una forma muy clásica: un vehículo de tres volúmenes y cuatro puertas, líneas cuadradas y limpias, gran habitabilidad, confort de marcha y unas prestaciones extraordinarias. La tracción es a las ruedas delanteras, el motor delantero en posición transversal, la suspensión de cuatro ruedas independientes y el Cx tiene un valor excelente, de 0,32.

Debajo del capó motor, y siguiendo la más firme tradición de la marca Lancia, se esconde mucha técnica y además muy sofisticada. Los motores son un cuatro cilindros de dos litros atmosférico (120 CV y 195 km/h de velocidad máxima); un 2.0 turbo de 1o5 CV que alcanza los 218 km/h; un 6 cilindros en V atmosférico de tres litros (150 CV, 208 km/h) y un cuatro cilindros turbodiésel 2.5 que desarrolla 100 CV y alcanza los 185 km/h. Los 4 cilindros de gasolina tienen distribución con doble árbol de levas en culata, dos árboles de equilibrado contrarrotantes e inyección electrónica. Asimismo, la versión Turbo está dotada de intercambiador de calor (intercooler) para refrigerar los gases de escape y de la válvula "overboost" para poder disponer instantáneamente de un mayor par en las situa-ciones difíciles. El intercooler también va montado en el propulsor turbodiésel.

Al publico le gusta esta berlina silenciosa y elegante, que en carretera saca un tempera-mento brioso, y el éxito del Thema en todas sus versiones es inmediato. La demanda es tan grande que un par de años después del lanzamiento, hay que incrementar la capacidad de producción. En ese mismo año, el 1986, la gama del buque insignia Lancia se completa con dos versiones muy importantes: por un lado el Thema Station Wagon con carrocería de tipo familiar y por otra el Thema 8.32.

Nacen ambos de colaboraciones con marcas prestigiosas. De hecho, el primero se realiza con la colaboración de Pininfarina, que sobre la base de la berlina saca un station wagon con una línea muy ele-gante y diferente de los familiares al uso en aquella época, a la que Lancia aplica en un principio sólo motores sobrealimentados (el 2.0 gasolina y el 2,5 TD) para destacar el carácter de elitista del vehículo.

En la realización del Thema 8.32, el partner es ni más ni menos que Ferrari, que suministra el propulsor de 8 cilindros y 32 válvulas (de ahí el nombre). Pero pese a este nombre "oficial", enseguida el coche es rebautizado por el público como el Thema-Ferrari. El vehículo tiene un interior lujoso de raíz de madera y piel de la mejor calidad, un pequeño alerón trasero escamoteable y gracias al propulsor de tres litros de Maranello dispone de 29 mkg de par y alcanza los 240 km/h de velocidad máxima.

Pasan otros dos años y en 1988 el Thema se renueva; en el estilo exterior, en los equipa-mientos y en la mecánica. Cambian los motores de dos litros, ahora con culatas de 16 válvulas tanto en la versión atmosférica como en la sobrealimentada, aumentan las potencias y la adopción de un embrague de mando hidráulico mejora el silencio y la suavidad de los acoplamien-tos del cambio.

Entre los muchos perfeccionamientos técnicos incorporados al nuevo Thema, el más importante concier-ne a la suspensión que se convierte en "inteligente". Hay dos tipos de suspensión diferentes: "autonivelante" y "de amortiguación controlada". La primera asegura una geometría constante al vehículo y por tanto un gran confort y facilidad de conducción en cualquier condición de carga.

La segun-da, adoptada en 1989, es el fruto de un proyecto original y lleva a Lancia a la vanguardia en el sector del control electrónico de la dinámica de las suspensiones. De hecho, a través de un control electrónico, el sistema gobierna tanto la regulación de la flexibilidad de la suspensión trasera, como el calibrado de los amortiguadores y modifica su calibrado, eli-giendo cada vez el ideal.

En algunas versiones del Thema también se adopta otra innovación que es una primicia mundial en el sector del automóvil: los cristales de tipo "Solextra", que pueden reducir el calentamiento del habitáculo provocado por la radiación solar. En 1992, con la tercera serie, el motor 2.0 atmosférico adopta los conductos de admisión de geometría variable. Del Lancia Thema en sus distintas versiones se han fabricado, entre 1984 y 1995, 360.000 unidades.

Lancia Ypsilon

En el año 1985 hay mucho movimiento en la marca Lancia. En plena vorágine de participación y victorias en el Mundial de Rallyes, con los vehículos de Grupo B y con el Delta S4, se lanza al mercado un vehículo revolucionario para la marca Lancia, el Y-10. Un vehículo del segmento más pequeño pero que por ello no renuncia a mantenerse fiel a las tradiciones de la marca italiana de calidad, elegancia y clase.

El vehículo se presenta oficialmente en el Salón de Ginebra de ese año, n el mes de marzo, y causa un gran revuelo entre los asistentes y la Prensa. Es la vuelta de Lancia al segmento de los coches pequeños y un heredero para el Autobianchi A-112.

Se trata de un vehículo profundamente innovador en todos los aspectos mecánicos y sobre todo hay que hablar de su motor, ya que incorpora el innovador propulsor FIRE de un litro de capacidad. Un motor muy innovador construido en la planta de Térmoli.

Este vehículo se ofrece inicialmente con tres versiones de motor. El punto de partida es el comentado de 999 cc con 45 caballos, por encima el "touring" con 1.049 cc y 55 CV y como tercer escalón de la gama el "turbo", una versión sobrealimentada de este mismo propulsor con 1.049 cc cuya potencia sube hasta los 84 caballos, lo que le permite alcanzar una velocidad máxima de 180 km/h, inusual en un vehículo del segmento pequeño.

También su estética es muy innovadora, ya que ofrece una parte trasera muy particular con un corte muy pronunciado en la parte final de la carrocería que se ve aún más reforzado por la incorporación de un portón trasero en color negro.

Este coche supuso un paso adelante importante n la marca Lancia que consigue de esta forma incluir un nuevo modelo con las características propias de la tradición Lancia pero con las dimensiones de un coche pequeño, un tipo de vehículos en los que la marca Fiat es una verdadera especialista.

El Lancia Y-10 tuvo su continuación unos años más tarde con l nuevo Ypsilon, en el que ya desaparece la denominación de 10 y cuya característica más importante es la de combinar mejor aún que su antecesor los atributos de los vehículos Lancia con las características propias de un vehículo pequeño.

Con el paso de los años el pequeño Ypsilon se ha convertido en un icono de la marca Lancia. Se ofrecen las mejores terminaciones como la madera o el tejido Alcantara, junto con los equipamientos más sofisticados como el navegador, el control electrónico de estabilidad, elementos no disponibles en vehículos del segmento pequeño hasta hace poco.

Y otra de las grandes novedades que aporta el Ypsilon es que estos modelos se ofrecen actualmente en el mercado en versiones con una pintura bitono que le proporciona un aspecto realmente diferente, elegante y que le hacen un Lancia más que no desentona para nada con sus hermanos mayores ni con sus antecesores en los 100 años de Historia de Lancia.

Su gama se vio enriquecida en el año 2004 con el lanzamiento de una versión de tipo monovolumen pero basada en el mismo Ypsilon bajo la denominación de Musa. El Salón del Automóvil de Ginebra de ese año fue el escenario elegido para presentar este vehículo. Se trata de un monovolumen compacto capaz de satisfacer las necesidades de aquellos que desean vivir la vida con gusto sin renunciar al placer de la funcionalidad.

Este nuevo modelo es la expresión de la "nueva riqueza Lancia" no sólo en materia de soluciones, equipamientos y estética, sino también en el valor que la Casa desea ofrecer a sus clientes. Además, el Musa es también seguro en materia de control y seguridad, con un habitáculo excepcional por su acogida, comodidad, riqueza y, sobre todo, por su gran habitabilidad.

Lancia Thesis

Fue con motivo del Salón de Francfort en su edición de 2001cuando la marca Lancia presentó su último gran lanzamiento en el segmento de las berlinas medio-grandes, el Thesis. Un vehículo muy importante por su carácter innovador, por su estética muy personal y siobre todo por ser el sucesor de modelos como el Kappa más recientemente o unos años antes el inolvidable Thema.

El listón, por ello, estaba muy alto, pero los técnicos de la marca italiana han sabido desarrollar un coche innovador, cargado de tecnología y de estilo como le hubiera gustado al propio Vincenzo Lancia, el fundador de la compañía.

El Lancia Thesis es un vehículo creado para reinterpretar el arte de vivir italiano. Se trataba de resaltar los rasgos a través de los cuales la personalidad del automóvil se expresa y se distingue de la competencia. En resumen, hacer descubrir a los clientes potenciales que también la técnica automovilística más avanzada puede interpretarse según los criterios de ese arte de vivir italiano reconocido en todo el mundo.

Desde su lanzamiento, incluso antes, desde su primera presentación oficial, ha sido unánime la positiva apreciación del automóvil, el cual ha gustado, especialmente, por sus interiores, sus acabados y sus equipamientos. Sin olvidar el silencio del habitáculo, el sistema de frenos y la maniobrabilidad del cambio.

Desde el punto de vista de los italianos, el automóvil de lujo no significa sólo técnica y prestaciones, sino también diseño, materiales de calidad que se reconocen al tacto, silencio relajante, confort al alcance de la mano, placer de conducir y de ser transportado. Y todo ello lo cumple l Lancia Thesis. Se trata, por ello, de un automóvil dedicado a quien, en todos los campos, escoge objetos de calidad, a quien tiene la misma vocación de distinción y el mismo toque de estilo italiano que Thesis.

Con el Thesis, su nuevo buque insignia, Lancia interpreta el tema de la gran berlina de prestigio según sus cromosomas. Que son los de una artesanalidad típicamente italiana y de la capacidad de dar un nuevo rostro a la técnica más avanzada.

Por ejemplo, en el bienestar que aseguran materiales de calidad, utilizados no sólo por su aspecto estético, sino también por las reacciones sensoriales que saben ofrecer. O bien, en una aproximación más evolucionada con la tecnología informática y telemática, que a bordo del Lancia Thesis satisface con inmediatez los deseos de los ocupantes, porque es el automóvil el que se adapta al hombre, y no al revés.

El Lancia Thesis se dirige al segmento más exigente del mercado, a esos clientes que incluso cuando están al volante quieren mantener el dominio absoluto del confort y de las actividades de a bordo: desde la disposición del espacio interior hasta la temperatura, desde el uso -por negocios o por placer- de los dispositivos de comunicación con el mundo exterior hasta el acceso a los medios de comunicación.

El nuevo modelo, pues, entrará a formar parte del segmento que reúne un restringido número de automóviles, en los cuales las Casas más importantes concentran lo mejor de la tecnología automovilística del momento.

En este prestigioso ámbito, Thesis tiene el deber de volver a proponer el gran patrimonio de creatividad y de capacidad de realización de Lancia; patrimonio del cual han nacido modelos que han marcado la historia automovilística. Del Lambda, primer automóvil del mundo con carrocería portante y suspensiones delanteras de ruedas independientes, al Aprilia, que en los primeros años treinta podía presumir de un Cx de 0,47, cuando el valor medio de los coches de la época era 0,60. Del Aurelia, que bajo el capó escondía el primer seis cilindros en V montado en un automóvil de serie, al Delta, cuya superioridad tecnológica se confirmó con seis títulos de campeonato consecutivos en el Mundial de rally.

Modelos todos ellos capaces de marcar la diferencia, ya que representan objetos de síntesis entre la innovación tecnológica de su tiempo y la clase de un inconfundible estilo de vida de lujo.

Hoy, todos los estudios de mercado confirman que están emergiendo con insistencia la demanda de una tecnología menos fría que la que se ha ofrecido hasta ahora y la petición de una mayor calidez, una mayor artesanalidad, una mayor atención a la persona. Decisiones que, por otra parte, forman parte de la filosofía de un recuperado "arte de vivir", de una búsqueda del bienestar con uno mismo, que hoy caracteriza la manera de sentir de la nueva clase dirigente. Por ello, para todos los amantes de esa buena vida Lancia ofrece el Thesis.

Lancia hoy

La historia de una marca centenaria como es Lancia continúa viva, y buena prueba de ello es la amplia gama de modelos que en la actualidad se ofrecen a los potenciales clientes. Una gama que abarca diferentes gustos y necesidades de los clientes, pero que en todas ellas aparece de forma innegable el espíritu Lancia. Ese espíritu de clase, elegancia e innovación tecnológica que han marcado todos los modelos desde aquel Alpha que se lanzó al mercado en 1907.

Nos referimos al Ypsilon en el segmento de los coches pequeños con mucha clase, al Musa como la interpretación elegante y diferente del concepto del monovolumen pequeño de enfoque ciudadano, al Lybra que declinado en versiones berlina y familiar ofrece una alternativa al vehículo del segmento medio y con una gran demanda en el mercado.

Por encima, encontramos el Thesis como el coche de representación para gente que busca cambiar los estereotipos del cliente normal y que quiere salirse de la norma. Y para los que necesitan más espacio en el vehículo, o viajar más cómodos con los niños, la opción del Phedra, un monovolumen de grandes dimensiones pero con las características que marcan todos los vehículos de Lancia.

Si a todo esto añadimos conceptos innovadores como son la pintura bicolor disponible en los Ypsilon y Musa o las motorizaciones turbodiesel más avanzadas del mercado, capaces de prestaciones propias de un gasolina pero con los consumos de uno de gasóleo, tendremos las cartas que Lancia tiene para mantenerse hoy en el mercado y para ofrecer un interesante futuro a una marca que ahora cumple su centenario.

Lancia Ypsilon

El Lancia Ypsilon es un compendio de todo lo que representa la marca Lancia, pero a escala reducida. Es un coche de dimensiones compactas pero en el que se ofrece un interior muy cuidado, con materiales de alta calidad y un diseño que hace que las personas que están en su interior se encuentren a gusto. Materiales como el Alcantara o los colores de los tapizados han sido perfectamente estudiados para proporcionar en el interior esa calidad de vida que requieren los clientes de Lancia.

Y lo mismo ocurre con su apartado mecánico, donde encontramos tres motores de gasolina con potencias de 60, 80 y 95 caballos, todos ellos de consumo muy ajustado, y en lo que a diesel se refiere el magnífico motor 1.3 JTD que permite unos consumos ridículos de carburante sin renunciar a unas prestaciones y a una alegría de marcha que le hacen el rey del tráfico urbano y de la ciudad.

Además, ofrece un equipamiento propio de vehículos de segmentos superiores, de las grandes berlinas. Entre ellos cabe destacar la posibilidad e montar el control de estabilidad en todas las versiones algo que casi ningún modelo del segmento pequeño ofrece en el mercado y una apuesta por la seguridad de los ocupantes. Sofisticados sistemas de sonido, navegador, climatizador dual son solo algunos elementos que complementan sus posibilidades de cara al comprador.

Un coche de verdad interesante porque combina las dimensiones compactas de un coche de vocación urbana pero que no renuncia en absoluto al el confort y el lujo de una berlina lujosa, y todo ello con un precio muy contenido.

Lancia Musa

El Lancia Musa es una interpretación del coche pequeño bajo el concepto del vehículo monovolumen, y todo ello aderezado por la manera de hacer propia de Lancia. Esto hace que Lancia lleve con este modelo al mundo del automóvil los secretos de la hospitalidad italiana: el Musa es un automóvil que recibe a sus invitados con buen gusto, calidez y generosidad.

Su forma y sus contenidos desean reproducir una atmósfera típica italiana: una combinación de elegancia e informalidad, atención y desenvoltura, lujo y naturaleza capaz de hacer que todos se sientan a gusto.

El Lancia Musa es un automóvil creado sin la obligación de pertenecer a una categoría determinada. Se presenta como un automóvil compacto, pero con unos centímetros de más que producen una sensación de bienestar y espacio a sus ocupantes. Ofrece contenidos y confort propios de un automóvil de categoría superior, sin las dimensiones físicas (y mentales) de un buque insignia.

La interpretación de las tendencias del futuro y no sólo las actuales son un objetivo para el Musa. De esta manera, el automóvil captura los movimientos propios del gusto contemporáneo. Termina el momento del lujo hecho de apariencia y el Lancia Musa se presenta como un automóvil completo, pero sin una ostentación innecesaria. El consumismo gratuito se sustituye por meditadas elecciones del producto y el Lancia Musa se presenta como un bien sofisticado, pero con un preciso atractivo racional.

El Lancia Musa ofrece a sus invitados un equipamiento muy especial: la luminosidad del techo transparente "GranLuce" y el espacioso ambiente, el atractivo de las superficies y el envolvente confort de los asientos ergonómicos. El climatizador dual y el Sound System Bose (clásicos elementos de Lancia) hacen especialmente agradable un espacio fácil de dominar gracias a la posición elevada del asiento del conductor.

El Lancia Musa derrocha generosidad en su oferta tecnológica: motores de excelentes prestaciones, concebidos para una conducción relajada y desenvuelta. Tres diesel Multijet: el 1.9 de 100 CV, pleno y elástico, ideal en cualquier situación, el 1.3 de 70 CV, perfecto para la conducción por ciudad acoplado al cambio Dolce Far Niente y por encima una versión 1.3 con la potencia aumentada hasta los 90 caballos. Para aquellos que recorren menos kilómetros y no buscan un ahorro del consumo, un brillante motor gasolina 1.4 Fire de 95 CV.

Lancia Lybra

En el punto intermedio de la gama Lancia, por encima de los Ypsilon y Musa y por debajo de Thesis y Phedra, encontramos el Lybra, un vehículo declinado en versiones berlina y familiar. Su nombre propone reminiscencias del "clásico estilo griego" en la forma y en el sonido y transmite la imagen de un coche elegante y con una tecnología moderna, equilibrada y de grandes prestaciones, ideal para un público moderno y sofisticado.

De hecho, este modelo de Lancia reinterpreta los valores de la tradición en vista de la nueva filosofía proyectual, en cuyo centro están el hombre y su "bienestar" a bordo del coche. Tiene un estilo equilibrado y muy personal, una línea fluida y armoniosa, clásic