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Turín (Italia), 21 de marzo de 2007 En Turín, el 4 de julio de 1957 se presentaba el Nuevo Fiat 500, auténtico icono de nuestro tiempo con el que Fiat concluía la fase de recuperación iniciada en la posguerra. El 4 de julio de 2007, exactamente 50 años después, se presentará, también en Turín, el nuevo Fiat 500, cuya comercialización comenzará en España después del verano Diseñado por el Centro Stile Fiat y producido en la fábrica de Tichy (Polonia), el nuevo 500 es un "3 puertas" de dimensiones reducidas: tiene una longitud de 355 centímetros, una anchura de 165 cm, una altura de 149 y una batalla de 230 cm. Además, el automóvil asegura el máximo placer de conducción gracias, sobre todo, a sus tres propulsores: el turbodiesel 1.3 16v Multijet de 75 CV y los dos de gasolina 1.2 8v de 69 CV y 1.4 16v de 100 CV, todos acoplados a cambios manuales, de cinco o seis velocidades.  El modelo confirma el indiscutible liderazgo de Fiat Automobiles SpA en esta categoría -gracias a un extraordinario patrimonio técnico, humano y de diseño acumulado en más de un siglo de vida- y provoca un auténtico salto de calidad en el segmento en materia de confort y seguridad, técnica y equipamientos. Por lo tanto, el nuevo 500 es la respuesta más evolucionada para el que "vive" el automóvil en total libertad, aprecia su uso diario y, al mismo tiempo, desea conducir un automóvil divertido y funcional, ecológico y accesible, pero también simpático y con un gran atractivo.  Fiat 500, un icono de nuestro tiempo Hay automóviles que pasan a la historia por ser portadores de innovaciones tecnológicas y estilísticas. Y hay otros que merecen ser recordados por lo que han representado en la vida cotidiana de toda una generación o de un país entero. Pocos consiguen unir estos dos conceptos: técnica y sentimiento. Y, por lo tanto, dejar una huella indeleble, convertirse en una especie de icono de su época. El Nuevo 500 es uno de estos automóviles. Durante sus 18 años de vida, desde 1957 hasta 1975, se fabrican exactamente 3.893.294 unidades y permite que los italianos y muchos europeos puedan satisfacer una necesidad de movilidad individual que a principio de los años 50 estaba en pleno auge. Además, con el Nuevo 500 finaliza, más que con el 600 (1955), la fase de emergencia posbélica de la motorización y de la industria automovilística italiana y empieza la era de la búsqueda del confort, aun cuando mínimo y económico. Con el Nuevo 500 y sus populares cuatro ruedas, el país de los "Pobres pero guapos" intenta ser un poco menos pobre (en parte lo conseguirá) pero, sobre todo, obtener más libertad de movimiento.  Además, con el Nuevo 500 concluye la recuperación de Fiat y de su gama de productos después de la devastación de la Segunda Guerra Mundial. Dante Giacosa, el "padre" del Nuevo 500, del anterior 500 Topolino y de muchos otros modelos, cuenta en el libro Proyectos Fiat antes del ordenador la historia de cómo, con la salida del 500, cuyo lanzamiento tuvo lugar el 4 de julio de 1957, Fiat "vio realizado el programa de renovación de los modelos principales para sustituir los anteriores a la Segunda Guerra Mundial". En intervalos de dos años se lanzaron al mercado internacional los modelos 1400, 1900, 1100 - 103, 600, el Nuevo 500 y sus derivados. En el transcurso de 10 años, Fiat concibió y produjo cuatro modelos básicos completamente nuevos que tenían sus raíces en la cultura tecnológica que se desarrolló en las oficinas y los laboratorios de la marca. Ningún modelo italiano o extranjero había influenciado el desarrollo de estos proyectos. Puede parecer redundante remarcar este hecho pero se trata de algo muy habitual en esa época: a finales de los años 40 y 50, cuando en Italia trabajan Lancia y Alfa Romeo, todavía autónomas y competencia de Fiat, mientras que en el extranjero, en Alemania pero especialmente en los EE.UU., la industria nacional parece estar, al menos en algunos aspectos, un paso por delante.  Dante Giacosa también cuenta la historia del lanzamiento del Nuevo 500 y de como "el gabinete de comunicación, dirigido por Gino Pestelli y por la dinámica Mariuccia Rubiolo, solicitó mi colaboración para la campaña publicitaria". Una vez elegido el nombre "Nuevo 500", para recordar al famoso Topolino, llega también el mensaje, el eslogan que dice "veinte años después del 500 original (el Topolino de 1936), en la estela del mismo éxito, el Nuevo 500, completamente nuevo, moderno, con un precio más bajo, más económico, un digno sucesor del primer automóvil utilitario del mundo fabricado por Fiat". En Mirafiori, desvela una vez más Giacosa, se crea el eslogan "Pequeño grande automóvil". Aunque el diseñador, siendo el hombre pragmático que es, concluye diciendo que "la gente enseguida lo llamó 500". 50 años después del verano de 1957 y en una era de televisión incluso en los teléfonos móviles, de rodajas y servicios realizados en todas partes, es divertido volver a leer que "el lanzamiento se hizo con mucho estilo. La televisión se instaló en la taller de Mirafiori en una calurosa tarde de julio y a mí también me llamaron para una entrevista en directo a lo largo de la línea de montaje".  Pasarán 18 años desde aquella "calurosa tarde de julio" y casi 3,9 millones de automóviles construidos para llegar a otro caluroso día, el 4 de agosto de 1975: día en que ya no en Mirafiori sino en SicilFiat de Termini Imerese (Palermo) se producirá realmente "el último", al menos para la serie 1957-'75, Nuevo Fiat 500.  La reconstrucción y la reconquista del mercado El Nuevo 500 no ha sido sólo una genial intuición de Dante Giacosa, como en el caso del 600 y de muchos otros automóviles que él ha creado. Ni tan siquiera un modelo de producción millonaria, obviamente acertado en la misión y en los contenidos exactamente como era en los programas de la Casa en aquella época. El 500 ha sido sobre todo el fruto de una estrategia de desarrollo y renovación de gama que Fiat ya puso en marcha durante los años del segundo conflicto mundial. Vittorio Valletta, administrador delegado antes y desde 1946 presidente de la empresa (después de la muerte del senador Agnelli), exige a Giacosa que empiece a preparar nuevos automóviles para producir al finalizar de la guerra, mientras en Turín aún se intensifican los bombardeos aliados y en las oficinas de Mirafiori llegan los "aliados-ocupantes" alemanes. Sin embargo, no es hasta el inicio de los años 50, y por lo tanto, cuando ya está del todo iniciada la reconstrucción de las fábricas, que en Mirafiori se empieza a trabajar seriamente en nuevos modelos. En 1949 se produce el Topolino C, el último de la serie, pero llegan también otros "verdaderos" modelos nuevos: el 1.400, un variante cabriolet del mismo 1.400, el 1.900 diesel, el Nuovo 1.100 de 1953 y sus derivados. En 1952, con la intención de realizar un lanzamiento de imagen tecnológica, llega el deportivo 8 V y al año siguiente un prototipo de turbina futurista. El período de reconstrucción de Fiat y el posterior planteamiento de nuevos automóviles, entre los cuáles justamente se encuentra el Nuevo 500, se introduce en un contexto general cuando a principios de los años 50 se multiplican las señales de mayor receptividad del mercado con respecto a la motorización de masas. Una "necesidad" de movilidad individual, que sobre todo en Italia, al menos desde 1946 y hasta la mitad de los años 50, no se sostiene por los automóviles sino por las dos ruedas, en concreto, por los escúters Piaggio e Innocenti, la Vespa y la Lambretta. La primera, por ejemplo, pasó de las 2.500 unidades fabricadas en 1946 al millonésimo ejemplar construido sólo 10 años después, en 1956. En 1955, además, las matriculaciones de dos ruedas en Italia llegan hasta las 400 mil unidades, un auténtico récord si tenemos en cuenta que en 1951 los vehículos de motor matriculados fueron poco menos de 40 mil. El boom de la motorización de vehículos de dos ruedas representa una señal importante para valorar mejor las perspectivas del mercado de vehículos de cuatro ruedas y agilizar las actividades de Fiat para presentar el nuevo modelo. El gran compromiso de los diseñadores de Fiat se concreta exactamente en 1955 con el 600, el primer automóvil familiar italiano realmente popular (entre 1955 y 1970 sólo en Mirafiori se fabricaron 2.777.313) y en 1957 con el Nuevo 500. Además, a partir de aquellos años, los volúmenes de producción de Fiat aumentan vertiginosamente (de las 108.700 unidades totales anuales de 1950 - primer año en que se supera la cuota de 100.000 en la historia de la empresa - al límite de las 513.300 en 1960 y las 994.000 en 1965) como también aumenta el número de los automóviles fabricados al final cada jornada laboral: 1.000 unidades/día en 1956, 2.000 unidades/día en 1960 cuando desde hace tres años también está en los catálogos el 500, y 4.000 unidades/día en 1965 cuando al 600 y al 500 se añade también, entre otros, el 850. Los empleados, asimismo, aumentan de 72 mil en 1950 a casi 93 mil en 1960 para llegar a casi 185 mil en 1970. Mientras, el boom de las cuatro ruedas "accesibles" coincide con el inicio de la crisis de las dos ruedas. A partir de 1955 (año de lanzamiento del 600) las matriculaciones de los vehículos de motor empiezan a disminuir constantemente y cuando llega, en 1957, el 500, son poco más de 330 mil unidades/año, mientras que en 1965, año en el que Fiat produce su primer millón de automóviles/año, las matriculaciones de vehículos de motor superan por poco las 200 mil unidades. Si Fiat, en definitiva, tenía intención de conquistar un potencial segmento de mercado nacional con el 500 y el 600 en detrimento de otros medios de transporte, parece que lo haya conseguido. Por lo tanto, el viajar "del pionero" sobre dos ruedas, aunque sea en un escúter, ya no es suficiente para una Italia que se dirige hacia el bienestar. Las ruedas se duplican, hace falta un techo para resguardarse de la intemperie, en definitiva, hace falta un automóvil. También es interesante la tasa de motorización italiana que pasa de 6 vehículos/1.000 habitantes en 1950 a 32 vehículos/1.000 habitantes en 1960 (en el período de gran demanda del 600, pero sobre todo del 500) para llegar a 167 vehículos/1.000 habitantes en 1970 y aumentar a 330 vehículos/1.000 habitantes en 1980 y, por lo tanto, con una tasa de motorización realmente en consonancia con la de Europa occidental. No cabe duda de que el gran trabajo de motorizar a los italianos y llevarles a niveles europeos en el ámbito de la difusión de automóviles, lo han llevado a cabo los pequeños Fiat 600 y 500 apoyados también por el 850. El prototipo 110 para el Nuevo 500 Para entender "cómo" y por qué nace el Nuevo 500 es importante pensar que no se trata sólo de un sustituto del antiguo Topolino (509.650 unidades en el período de 1936-1955) o de un modelo capaz de competir, en cuanto a costes y resultado, con los escúters. En Fiat hemos tomado la decisión de hacer "algo" mejor. Tras la angustia y la incertidumbre de los años de la guerra, volvió a crearse el diseño estratégico de los modelos. Para ello es interesante leer la historia de Giacosa sobre la fase "preparatoria" de la llegada del automóvil. El técnico automovilístico italiano más importante de la segunda mitad del siglo XX, dado que se trata del auténtico padre del Nuevo 500, es el mejor testigo de los datos. "Cuando el 600 se encontraba en fase experimental - dice - decidí retomar el estudio de un automóvil mínimo, aún más pequeño y económico. Los italianos querían un automóvil y se habrían mostrado satisfechos con un pequeño espacio siempre que tuviera cuatro ruedas. A pesar de sus pequeñas dimensiones, el automóvil sería más cómodo que un ciclomotor, sobre todo en invierno y en los días de lluvia, por ello seguía diseñando modelos de pequeños automóviles no convencionales que debían competir sobre todo con la Vespa". Por otra parte, Fiat ya había trabajado en 1939 con automóviles de dimensiones "mínimas" que, debido al conflicto bélico, no pasaron de la fase experimental, como más tarde sucedió con "el primer modelo 100 de tracción delantera y motor transversal de 500 cm3, diseñado en 1947" que no llegó a construirse". Además, durante la guerra, se examinó con atención un prototipo que había aparecido en Francia, el Gregoire, pero al final, no se llegó a nada. Pero en Mirafiori se sabe que en Alemania se diseñan automóviles pequeños como el BMW Isetta, que Giacosa llama "término medio entre el automóvil y la motocicleta" y que están intentando volver a producir de manera eficaz y rentable el automóvil del "pueblo", el Volkswagen. Además, Deutsche Fiat, tiene una especie de antena tecnológica en Alemania con una sede en Heillbronn y una estructura de montaje en Weinsberg. En este ámbito, trabaja un técnico llamado Hans Peter Bauhof, a quien Dante Giacosa define como alguien "dotado de gran imaginación y de un inquieto espíritu de iniciativa" añadiendo, en un estilo más personal, que se trataba de un hombre " tímido y modesto pero ingenioso, tenaz y de gran voluntad". En 1953, el técnico de Heilbronn envía la propuesta, más bien simple (al menos por lo que muestran las imágenes) de un pequeño automóvil con motor monocilíndrico de 2 tiempos y derivación motociclística que, según Giacosa, era "inadecuado para el automóvil que Fiat quería construir". En Turín, sin embargo, se tienen en cuenta las ideas de Bauhof sobre "la construcción de la carrocería". Bauhof también manda un prototipo a Turín, a Giacosa le parece "interesante por su sencillez" pero el resto de la empresa lo considera "demasiado superficial e insuficiente como automóvil". Una vez rechazada la propuesta de Bauhof de utilizar un propulsor motociclístico, Giacosa sigue trabajando en el proyecto del 500 con el objetivo de "reducir peso, suspensiones de las ruedas y conducción". Quedándose a medio camino de "la senda del buen sentido" de volver a planteárselo todo o de copiar algo del 600 que está en una fase de desarrollo avanzada, en 1954, el técnico decide que "el motor debía ser de 4 tiempos, de dos cilindros en línea, que se trata del motor más sencillo y económico, refrigerado con aire. Puede colocarse transversalmente, es sencillo y tiene un elevado rendimiento mecánico". Los diseños del desarrollo se encargan al ingeniero Giovanni Torrazza "el único de los licenciados de los que disponía y que sabía dibujar" y la carrocería la realiza él sólo "para poder dar al automóvil una forma agradable, una estructura lo más ligera posible pero robusta a la vez y una construcción sencilla pero económica". Giacosa prepara 2 modelos de escayola, uno muy parecido al 600 y otro completamente nuevo. "Quería reducir al máximo posible la superficie de la chapa - dice en su libro - para poder reducir el peso y el coste del mismo modo que lo había hecho en el 600". La historia de la presentación de las maquetas del 500 resulta involuntariamente cómica porque, como recuerda Giacosa "cuando presenté los dos maniquíes al "Profesor" (Vittorio Valletta, entonces presidente de Fiat) y a los pocos miembros del comité de dirección, éstos se quedaron mudos y perplejos" aunque luego se recuperaron, me di cuenta de todos los 'porqués' y cuando fue necesario tomar una decisión, decidieron apoyarme y dar una oportunidad a la nueva versión". En resumen, en 1954 nacía el esbozo de la carrocería del Nuevo 500 y se elegía el diseño del automóvil que ahora conocemos y no el inspirado en el 600. Punto de partida del desarrollo De nuevo Giacosa, nadie mejor que él puede explicar lo que sucedió en esa época, dice que "una vez aprobada la carrocería del nuevo modelo 110 (número-nombre código interno Fiat para el proyecto del Nuevo 500 que sigue la numeración "centenaria" de los varios "tipos", es decir, modelos) se planteó por primera vez en el "Informe de modelos nuevos" el 18 de octubre de 1954" en el que participaba, además de Giacosa, el profesor Vittorio Valletta (presidente y consejero delegado de Fiat), el ingeniero Gaudenzio Bono (también consejero delegado y director general), el "commendatore" Luigi Gajal de la Chenaje (vicepresidente y director comercial) y otros representantes de la cúpula empresarial. En aquella ocasión, el nuevo automóvil pierde la sigla del proyecto y encuentra un primer nombre, o más bien un número, el "400". En la reunión se decide que el modelo tendrá una potencia de 13 CV, una cilindrada de 480 cm3 si es de válvulas en cabeza y superior si es de válvulas laterales, una velocidad de 85 km/h, consumos de 4,5 litros cada 100 km, peso de 370 kg y espacio únicamente para dos pasajeros. "El prototipo debía decidirse el 30 de junio de 1955 para empezar la producción a mediados de 1956". Ese mismo día también se aprueba un prototipo de 4 plazas en vez de 2 y otro prototipo, "con carrocería diferente y de lujo" para Autobianchi (sociedad creada de las cenizas de Edoardo Bianchi que, en 1955, se constituyó con capital Fiat, Pirelli y del mismo Bianchi). Además, en esa reunión - cuenta Giacosa - se decidieron: el 600 de techo practicable, el 600 TV, el 600 Multipla y furgoneta, el 1.100 con motor 1.200-1.300 y tres modelos nuevos: el 101 - 1.400, el 105 -1900 y el 112 2.300 cm3". La reunión en el Parco di Stupinigi Si pensamos en como hoy en día las Casas automovilísticas hacen lo posible por mantener sus modelos en secreto, impidiendo incluso que sus empleados los vean u organizando pruebas secretos, es sorprendente la historia que Dante Giacosa nos cuenta de la presentación de toda la nueva gama de modelos Fiat, incluido el 500, que tuvo lugar hace más de medio siglo. La presentación no se hizo en un lugar protegido, sino en el parque de la Palazzina di Stupinigi, a las puertas de Turín. Un lugar que evidentemente está abierto al público y que actualmente ningún fabricante utilizaría para presentar toda una gama de productos futuros a los directivos de la empresa y a los accionistas, como en la reunión del 18 de octubre de 1955, en la que estuvo presente Gianni Agnelli, el Avvocato, vicepresidente de la sociedad. "En el parque Stupinigi tuvo lugar la presentación de los modelos nuevos" en la que Giacosa muestra el 400 (el 500) en las versiones Fiat y Autobianchi, el 600 de techo practicable, el 600 familiar o Multipla, el 1100, el 1400 con motor 1.600 y el 1900 Gran Luce. "Los prototipos Fiat y Autobianchi (el futuro Bianchina) del 400 fueron aprobados" señala Giacosa sin hacer más comentarios. El nuevo "Informe de modelos nuevos" de enero de 1956, en el que se confirma que la producción del 400 (500) empezará en primavera de 1957, y pocos meses después seguirá la de Autobianchi. "Hubo quien expresó su temor a que el público encontrase más bonito y deseable el modelo de Autobianchi que el de Fiat - señala Giacosa en su libro - y que por ello fuera el preferido, pero se estableció fijar un precio más elevado, parecido al del 600, con el objetivo de limitar los pedidos a un máximo de 50 automóviles al día, ya que Desio (la fábrica Autobianchi) no habría podido asumir una producción mayor". En la misma reunión, un directivo, del que actualmente desconocemos el nombre, propuso dar el 500 a Autobianchi y construir el Bianchina con la marca Fiat pero la propuesta, afortunadamente para Fiat, no prosperó. En cambio, se concretó la inversión para el proyecto: 7.000 millones de la época para una producción de 300 automóviles al día. "Valletta decidió que se produjeran 500 unidades al día de piezas mecánicas y carrocería y únicamente 300 automóviles al día para otras piezas de competencia de los talleres subsidiarios del Lingotto". Las 200 unidades al día no se montaban, se producían y se dejaban disponibles para formar parte del stock de recambios y, en caso de necesidad, podían montarse para formar la llamada "unidad de almacenamiento" de final de línea. Hasta el momento del lanzamiento pasaron meses de mucho trabajo y de tests de carretera, especialmente para reducir las vibraciones y el ruido del propulsor y para aumentar la fiabilidad y la maniobrabilidad. A principios del verano de 1957, el Nuevo 500 estaba listo para salir al mercado. Apuntes sobre los personajes Dante Giacosa - Nació en Roma el 3 de enero de 1905 aunque su familia era de origen piamontés. En 1927 y con sólo 22 años se licenció en Ingeniería Mecánica en el Politécnico de Turín y enseguida entró a trabajar en Fiat gracias a un anuncio publicado en el periódico. Contratado como diseñador, se le considera uno de los mayores proyectistas de la historia de la empresa. En 1933 lo ascendieron a jefe del departamento técnico de automóviles, en 1955 a jefe de la dirección superior técnica de los autoveicoli y en 1966 director de división y miembro del consejo directivo. A lo largo de su carrera no se ocupó únicamente del aspecto motorístico, sino también del diseño de los automóviles, como en el caso del Nuevo 500 de 1957, por el que recibió el Compás de Oro en 1959. En 1970 dejó Fiat pero siguió ocupando el cargo de 'consejero vitalicio'. Entre los automóviles creados por Giacosa destacan: el Topolino de 1936, los modelos 1400, 1900, Campagnola, el 1100 en sus varias versiones, el 600 y el 600 Multipla, el Nuevo 500, el 1800, el 2300 y el 2300 coupé, el Autobianchi Bianchina, el Autobianchi Primula, el primer automóvil italiano de tracción delantera y motor transversal, el Autobianchi A112, los Fiat 124, 125, 126 y 128 mientras trabajaba con Pio Manzù en la realización del Fiat 127. Murió el 31 marzo de 1996 en Torino. Vittorio Valletta - nació en Génova el 28 de julio de 1883. Una vez trasladado a Turín, donde consiguió el título de contable en una escuela nocturna, se diplomó en el Instituto Superior de Comercio. Enseñó en un instituto para contables y trabajó para un asesor fiscal y en Chiribiri, una marca automovilística de Turín, ya desaparecida. En 1921, el fundador de Fiat, el senador Giovanni Agnelli, invitó al Profesore a encargarse de la dirección central y en 1928 se convirtió en director general de la sociedad. Administrador delegado de Fiat en 1939, depurado por un breve periodo en 1945 durante la intervención de la empresa al final de la Segunda Guerra Mundial, en 1946 se convirtió en el presidente de Fiat, un cargo que mantuvo durante 20 años hasta 1966. Murió en Pietrasanta (Lucca) el 10 de agosto de 1967. Las versiones desde 1957 hasta 1975 Nuevo 500 (1957- 1960)
El Nuevo Fiat 500 debuta en verano de 1957, con un acabado excesivamente espartano, únicamente con dos asientos y una banqueta trasera. El automóvil sólo puede acoger a 2 personas pero permite cargar 70 kilogramos de equipaje (una ventaja importante en esa época). El 500 tiene 2,97 metros de longitud, 1,32 m de anchura y 1,325 m de altura, mientras que la batalla es de 1,84 metros. En vacío pesa 470 kg y a plena carga 680 kg. La línea, redondeada y proporcionada, recuerda a un huevo y se caracteriza por la lona que cubre todo el techo, como en el caso del 500 Topolino. El techo incluye la luneta trasera de plástico transparente. El diseño del Nuevo 500, realizado por Dante Giacosa, permite al diseñador recibir, en 1959, el prestigioso premio de diseño industrial "Compás de Oro". El motor del 500 es un nuevo gasolina de 2 cilindros en línea refrigerado con aire - el primer ejemplar de este tipo en Fiat - de 479 cm3 de 13 CV/Cuna. El cambio es de 4 velocidades con inserción de entrada rápida para la 2ª, 3ª y 4ª velocidad, el freno es hidráulico en las cuatro ruedas. Dispone de una transmisión de semiejes oscilantes y de una tracción trasera con el propulsor que, por segunda vez en toda la historia de la empresa de Turín, después del 600 nacido en 1955, está situado en la parte trasera del automóvil. Alcanza una velocidad máxima de 85 km/h y tiene un consumo medio de 4,5 litros/100 km. La suspensión delantera es de ruedas independientes, con brazos transversales superiores, ballesta transversal inferior y amortiguadores telescópicos en la rueda delantera y de ruedas independientes, con brazos transversales, muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos en la rueda trasera. Al no tener más espacio disponible y al haber reducido la capacidad de carga, el depósito de gasolina, en forma de barril, se sitúa en el capó delantero y tiene una capacidad de 20 litros. Entre las características del Nuevo 500 destacan las ruedas de metal moldeado sin cubrebujes y pintado de color claro, los faros están encajados a ras de la carrocería en la parte delantera y ovalados en la trasera. Además, en la parte delantera, los grandes indicadores de dirección en forma de gota sustituyen a los anteriores, laterales. En el frontal destaca la calandra con el símbolo de la marca Fiat rodeado por una especie de rejilla y por dos 'bigotes' cromados. Por otra parte, en el capó delantero se añade una moldura cromada que sólo tiene funciones estéticas. Las puertas se abren a favor del viento. Equipamientos y contenidos reducidos al mínimo: el limpiaparabrisas por ejemplo no tiene retorno automático y las pocas herramientas disponibles con el gato, se encuentran en un áspero saco de yuta situado en el maletero. El Nuevo 500 primera serie se somete a algunas modificaciones con ocasión del Salón del Automóvil de Turín de 1957 (es decir, tres meses después del lanzamiento). De hecho, obtiene una pobre acogida por parte del público. Los clientes opinan que es demasiado austero y que sólo dos asientos a bordo resultan insuficientes. La clientela aún no entiende la mejora que representa con respeto al escúter (que, por otra parte, es menos costoso). Y no sólo esto. La diferencia de precio con el 600 base (que salió al mercado en 1955) perjudica al nuevo automóvil Fiat. De hecho, el 600 ofrece un motor más potente (633 cm3, 21,5 CV y 95 km/h) y tiene capacidad para 4 personas y 30 kg de equipaje. Además, ofrece mejores equipamientos, es más "automóvil" y cuesta 590.000 liras, sólo 125.000 liras más que el 500. Fiat trata de remediar esta situación y presenta dos versiones modificadas llamadas 500 "Estándar" y 500 "Económico". Ambas versiones, a pesar de que el nombre hace pensar justamente lo contrario, ofrecen mejores contenidos, pueden acoger a 4 personas gracias a un asiento trasero "real", homologado y con un acolchado completo, están equipadas con un motor más potente y cuestan 25.000 liras menos que el primer 500. Se reduce la diferencia con el 600. Entre los añadidos al automóvil destacan las cubiertas cromadas en los faros delanteros, las ventanillas laterales descendientes, los deflectores, los perfiles en los laterales, los mandos en el salpicadero mejorados, tapacubos cubrebujes cromados y una nueva franja modelo trasera. El techo de lona llega entonces hasta el borde trasero del techo y es muy parecido al que se utilizará en las versiones posteriores del automóvil. El motor también es más potente gracias al aumento de la relación de compresión, la utilización de un nuevo carburador y de un nuevo árbol de levas. La potencia pasa de 13 a 15 CV mientras que la velocidad máxima alcanza los 90 km/h (+5 km/h). El precio es de 490.000 liras, superior al del primer 500, pero se diferencia del 600, su competencia directa, en sólo 100.000 liras. Nuevo 500 Sport berlina y techo practicable (1958 - 1960)
Para diferenciar y potenciar todavía más la gama 500, Fiat ofrece, a mediados de 1958, la versión Sport. Inicialmente, el automóvil tiene el techo rígido y se caracteriza, en el exterior, por una franja roja situada debajo del techo y, en algunos casos, por una pintura de la carrocería bicolor. El motor pasa a ser mucho más potente gracias a una cilindrada aumentada de 499,5 cm3, la potencia llega a 21,5 CV, lo que permite alcanzar una velocidad máxima de hasta 105 km/h (+10 km/h). Los consumos aumentan, aunque sólo ligeramente, hasta 4,8 litros/100 kilómetros. Sin embargo, se vuelve al concepto del automóvil biplaza y a la banqueta posterior, inservible para los pasajeros. La capacidad vuelve a crecer para albergar hasta 70 kg de equipaje. En 1959 llega la versión Sport con el techo practicable. La cubierta de lona tiene, entre otras cosas, unas dimensiones que llegan hasta la parte superior de los asientos delanteros. Las puertas siguen fijadas en la parte trasera y, en cuanto a los detalles estéticos, desaparece la franja blanca de los neumáticos (que en esa época es sinónimo de elegancia) a favor de unos brillantes y completamente negros (que además tienen un precio de coste inferior), mientras que los asientos son de un tejido plastificado y lavable de un solo color (normalmente rojo) con una franja blanca superior. 500 Giardiniera (1960 - 1977)
En mayo de 1960 llega la versión station wagon del 500: el Giardiniera. El automóvil dispone de un motor con una cilindrada de 499,5 cm3 de 17,5 CV que permite que este mini sw pueda superar los 95 km/h y tenga consumos de 5,2 litros/100 kilómetros. Técnicamente, el hecho más importante es el cambio en la arquitectura del motor bicilíndrico que, para poder situarse en la parte trasera y permitir una superficie de carga sin vuelcos, presenta un diseño y una posición horizontal, de "lenguado" como se denomina en Fiat. Este último propulsor, se resucitará en la última fase de vida del 126, mediante la versión Bis con un portón trasero practicable en los últimos años ochenta y, además, equipará a los primeros Cinquecento de 1991 con las modificaciones y evoluciones necesarias. Volviendo al Fiat 500 Giardiniera, los técnicos de Mirafiori aumentan 10 centímetros la batalla para conseguir una capacidad de transporte mayor. De aquí derivaran unas dimensiones con 3,182 metros de longitud, 1,323 de anchura, 1,354 de altura y una batalla de 1,940 metros. El automóvil pesa 555 kg en vacío y 875 kg a plena carga. En cuanto a la mecánica, los frenos siguen siendo hidráulicos en las cuatro ruedas, el cambio de 4 velocidades con inserción de entrada rápida para la 2ª, 3ª y 4ª velocidad, mientras que la arquitectura de las suspensiones permanece sin cambios. El Giardiniera tiene capacidad para 4 personas y 40 kilogramos de equipaje. Además, el modelo dispone de un sistema de inclinación del respaldo de los asientos traseros que permite aumentar la capacidad de transporte. Por lo tanto, con sólo el conductor a bordo, el 500 Giardiniera puede llevar hasta 200 kilogramos de equipaje. La línea es la típica de un pequeño station wagon de la época, mantiene las formas redondeadas del anterior 500 berlina pero añade dos indicadores de dirección redondos y reduce las dimensiones de los laterales, con dos puertas delanteras (con una apertura a favor del viento) y un pequeño portón trasero con apertura de derecha a izquierda, fijado en el lado izquierdo. En los asientos traseros, las ventanillas de apertura deslizable permiten una ventilación mínima y una recirculación del aire. El techo es de lona y practicable. El Giardiniera se fabrica primero en Mirafiori, siguiendo las mismas directrices que para la berlina, pero en 1966 la producción se traslada a Desio, donde se fabrica por Autobianchi (que había pasado a formar parte de Fiat a mediados de los años cincuenta). En total, se fabrican 327.000 Fiat 500 Giardiniera (algunos de ellos, al final de la producción del modelo, se presentan únicamente con la palabra Autobianchi y sin la marca Fiat en las partes delantera y trasera). 500 D (1960 - 1965)
En otoño de 1960, el 500 se ofrece en la nueva serie D. La cilindrada aumenta hasta 499,5 cm3 y, además, la versión hereda el motor del Sport que, en ese momento, estaba descatalogado. La potencia es de 17,5 CV, la velocidad de 95 km/h y el consumo medio de 4,8 litros /100 kilómetros. La habitabilidad homologada vuelve a tener capacidad para 4 personas con 40 kg de equipaje. También se aumenta el peso en vacío que llega a 500 kilogramos (el primer 500 de 1957 pesaba 470 kg, signo de un aumento importante de contenidos y de la solidez de los materiales) y a 820 kilogramos a plena carga. La línea no se modifica, las puertas siguen estando fijadas en la parte trasera pero cambiaba el diseño de los intermitentes delanteros y laterales, que imita a los del Giardiniera, de los grupos ópticos traseros y del techo de lona que ahora se presenta más sólido, más fácil de abrir y con dimensiones ligeramente inferiores. Las molduras de los neumáticos vuelven a ser blancas. Con el 500 D se revisa la forma del depósito que, aunque sigue estando situado en el capó delantero, pierde la original forma de barril y permite, gracias a una moldura más fina, ganar unos centímetros en el maletero y pasar de los 20 litros iniciales a 22 litros. También se adopta (tras la buena experiencia del Giardinetta) el respaldo trasero abatible. 500 F (1965 - 1972)
En marzo de 1965 debuta el 500 F (en 1968 se unirá al catálogo del 500 "Lusso") y se caracteriza, por primera vez en la historia del modelo, por las puertas fijadas en la parte delantera que lo hacen más seguro en caso de colisión y permiten que finalmente desaparezcan, 8 años después de la primera serie del 500, las antiestéticas bisagras a la vista de las puertas. En cuanto a la mecánica, se refuerza la transmisión con una serie de intervenciones mejoradas en el embrague, en los semiejes y en los diferenciales. El motor, que sigue siendo un 499,5 cm3, pasa a alcanzar los 18 CV y lleva al 500 F a 95 km/h. Los consumos aumentan, con respecto a las versiones del pasado, hasta 5,5 litros/100 kilómetros. También aumenta el peso, que llega a 520 kilogramos en vacío y a 840 kilogramos a plena carga. Además, el automóvil mantiene de manera definitiva las 4 plazas con un máximo de 40 kilogramos de equipaje. Además, aumentan las pendientes superables que llegan al 26% (en la primera serie era al 23%). En el interior, algunos equipamientos y materiales se presentan mejorados y perfeccionados. Sin embargo, con el 500 F, Fiat empieza a pensar realmente en las diferencias de precio, estética y contenidos de los diferentes modelos de la gama. En Mirafiori, crean una versión "básica", el 500 F, y una más completa, el 500 "Lusso" que llegará en 1968. 500 L - "Lusso" (1968 - 1972)
Esta versión, aparecida en septiembre de 1968, tiene una misión clara: cubrir la demanda de una clientela que desea un automóvil más completo, más distinguido y más "lujoso". Se trata de automovilistas dispuestos a gastar 525.000 liras, es decir, unas 100.000 liras más que para el 500 F. El marketing, la evolución de los gustos y el cambio del estilo de vida llevan a los hombres de Mirafiori a realizar un automóvil que, en su época, se convertirá en un pequeño símbolo del estatus social. Empieza el fin de la era de los automóviles austeros, ya que los clientes quieren algo más. En cuanto a mecánica y prestaciones, el 500 L no sufre demasiados cambios (motor de 499,5 cm3 de 18 CV, velocidad máxima 95 km/h y consumos que descienden hasta 5,3 litros/100 kilómetros de los 5,5 litros/100 kilómetros del 500 F). Sin embargo, la estética del 500 L cambia tanto en el interior como en el exterior. La adopción de espolones cromados en los paragolpes delantero y trasero aumenta su longitud, pasando de los 2,970 metros del 500 F a 3,025 metros (además, el peso aumenta 10 kilogramos más y llega a 530 kilogramos en vacío). Las luces delanteras y traseras cambian de manera radical: los dos faros redondos delanteros, los indicadores de dirección y las luces traseras ven aumentadas sus dimensiones. También cambia la franja Fiat en la parte delantera, que pasa a ser rectangular mientras que en el 500 F estaba rodeada por una rejilla y por dos "bigotes" de plástico de color cromado-plateado. En los vierteaguas del techo, aparece por primera vez un embellecedor cromado. En la parte trasera, se pasa del estilo cursivo del nombre presente en las series anteriores a adoptar un nuevo diseño de marca y de modelo a rombos con letras mayúsculas negras, situadas horizontalmente en el capó en vez de transversalmente y rodeadas por cuadrados con fondo gris metalizado del mismo estilo que el diseño a rombos de la marca Fiat que encontraremos, a partir de 1968 en todos los automóviles de la Casa. Se abandonan los cromados, y no sólo en las juntas, cambian los tapacubos y, como novedad importante en cuanto a la seguridad, el 500 L adopta neumáticos radiales de serie. En su interior, el 500 L demuestra que es capaz de cumplir con todos los requisitos que se esperan de una versión "Lujo". Por ejemplo, el diseño del volante, que seguía siendo de dos radios, cambia con el añadido de una hendidura central, pasa del plástico al metal de color negro opaco, vuelven a diseñarse el salpicadero y algunos detalles del interior, los asientos están tapizados en skay con costuras verticales que la mayoría de las veces se propone de color cuero claro o de color rojo. Además, estos asientos, normalmente acolchados, tienen el respaldo reclinable y se aumenta (por ejemplo en las puertas) el número y las dimensiones de los bolsillos portaobjetos. Sin embargo, el 500 L se considera una especie de canto del cisne del modelo. En 1972, cuando se descatalogue, aparecerá un nuevo automóvil entre los pequeños Fiat, el 126 y, de 1972 a 1975 seguirá produciéndose únicamente una versión del 500, la última, la versión R más austera. 500 R (de 1972 a 1975)
Mientras se celebra la presentación de su "heredero", el 126, se lanza al mercado el último 500 en el Salón del Automóvil de Turín, en otoño de 1972. El automóvil pone el punto final a una historia iniciada 15 años antes, en 1957, con un total de 3.893.294 unidades fabricadas en Mirafiori, en la fábrica Autobianchi de Desio y, al final, también en la SicilFiat de Termini Imerese (Palermo) donde se fabricará, en verano de 1975, el último ejemplar del 500. Sin embargo, en los últimos tres años de producción, el 500 (llamado R, una letra que indicaba "Renovada") utiliza el motor 594 cm3 del 126, aunque con una potencia menor, de los 23 CV a 18 CV, y mantiene el cambio del antiguo 500. Aumenta la velocidad máxima alcanzando los 100 km/h y adopta nuevas llantas de chapa estampada con efecto de aleación ligera, aunque los interiores no son tan completos como en el 500 L anterior. En el último modelo predomina el color negro del volante, que vuelve a ser de plástico, del marco de la instrumentación y de los embellecedores de los testigos luminosos, de los asientos y de algunos portaobjetos. En resumen, las dotaciones del 500 R dan un paso hacia atrás con respecto a las del L, lo que claramente indica que la vida del modelo está a punto de finalizar, en virtud de una reducción de los contenidos. Por otra parte, Fiat conoce claramente cuál es su objetivo: sus clientes deben centrarse en el 126, en sus líneas descuadradas. La época de las formas redondeadas del 500 y de una Italia motorizada en 15 años (1957 - 1972), en parte gracias al pequeño automóvil diseñado por Dante Giacosa, ha llegado a su fin. El 500, en todas sus versiones, supera en número de ejemplares fabricados incluso al 600, otro automóvil creado por Giacosa, que acabó su producción con un total de 2.677.313 unidades en 15 años de vida, de 1955 a 1970. El 500 Topolino, en parte debido a la Segunda Guerra Mundial, se fabricó en Lingotto entre 1936 y 1955 pero no pasó de algo más de 509.000 unidades. Por lo tanto, durante años y a la espera de las producciones millonarias del Uno, del Panda y del Punto, el mítico Nuevo 500 del periodo 1957-1972 es el automóvil Fiat más vendido y fabricado. Los Autobianchi En la "historia" del 500 es necesario hablar de Autobianchi. La sociedad Edoardo Bianchi se convierte, en 1955, en Autobianchi, una sociedad anónima con capital Fiat y Pirelli. Posteriormente, a partir de 1967, Autobianchi pasa a ser propiedad de Fiat. Cuando la sociedad, a mediados de los años cincuenta, se transforma, deja de fabricar sus automóviles y pasa a ser una marca que propone variantes, normalmente más caras, de algunos modelos Fiat. Éste es el caso del Bianchina, prácticamente un 500 "modificado" también creado por Giacosa, que debuta en 1957 con un precio mayor que el de su "primo" Fiat, justamente para evitar superposiciones y absorciones entre los grupos, tanto en la versión berlina como en la posterior Bianchina Panoramica, es decir, un 500 Giardiniera en estilo Autobianchi, Para la marca milanesa llegará, en 1964, el Primula (la primera berlina italiana de tracción delantera y motor transversal, nacida de una idea de Giacosa) y, posteriormente, el A 111 y el mítico A 112. En Desio, donde se encuentra la fábrica Autobianchi, el 500 Giardiniera se fabricará hasta los años setenta. Autobianchi pasa de un total de 141 automóviles matriculados en Italia en 1957, a 12.233 en 1960 y 74.397 en 1970. Suponen una cifra importante para la época los números totales del Bianchina Cabrio que, desde 1957 y en unos 4 años, equivalen a 9.000 unidades. Elaboraciones e interpretaciones Los Abarth Abarth es la firma italiana de mecánica y prestaciones tanto en carretera como en carreras. Carlo Abarth, en el Salón de Turín de 1957, expone una versión elaborada del automóvil recién presentado por Fiat que, manteniendo inalterada la cilindrada, alcanza los 20 CV desde los 13 CV de serie y a 100 km/h desde los 85 km/h del modelo "normal". También en el mismo salón, Abarth propone, con Pininfarina, una deliciosa versión cupé del 500. En 1958, el fabricante austro-turinés realiza un 500 GT también con Zagato. En 1963 aparece la 595 berlina 1ª serie, con motor derivado del 500 D y 30 CV de potencia. Se trata de un auténtico "bombín", totalmente revisado mecánicamente con respecto a la versión base, que puede solicitarse como automóvil montado y completo o como kit, a un precio adicional de 145.000 liras. Del 595 se tendrán una serie de evoluciones en 1964 con el 595 SS berlina descapotable, el 695, el 695 SS de 1965 y de 1966. Los 500 Abarth se convierten con los años en objeto de deseo y, fruto de ello, nace en Italia el deseo y la moda del llamado tunning, llegando al punto de que quien no puede comprar un Abarth, al menos, intenta utilizar sus accesorios estéticos. Aparecen de este modo, en las carreteras, los 500 D normales y corrientes que, al menos estéticamente, nos recuerdan a un 595. Una elección que hoy podría despertar alguna sonrisa, pero que era bastante común en la Italia genuina de los años cincuenta y sesenta. Los 500 Giannini Cuando hablamos de los 500 fabricados no podemos olvidar citar a los hermanos romanos Domenico y Attilio Giannini. La sociedad, nacida como taller especializado en reparaciones mecánicas, se une en los años veinte al Itala, y en los años treinta empieza a fabricar automóviles Fiat, entre los que figuran los Topolino y, desde 1957, el Nuevo 500. Los años hasta 1960 son los mejores para Giannini, que también abre sus concesionarios y talleres y propone numerosos kits de fabricación además de modelos ya listos, tanto para el uso normal como para carreras. Los carroceros y los 500 "modificados" Entre los carroceros y estilistas que se han dedicado al 500 se encuentran Vignale con el modelo Gamine derivado del 500 F, Moretti (que también ha intentado la vía del propulsor eléctrico), Francis Lombardi con su cupé 2 asientos Coccinella y Fissore que, además de un cupé, en 1966 prueba la vía del todoterreno con el 500 Ranger que tiene mecánica reforzada copiada del 500 y, en parte, del 600, pero que mantiene la tracción trasera de dos ruedas motrices. Cuando nace el 500 el mundo es muy distinto Los años en los que se fabricó el Fiat 500 (1957-1975) fueron de los más importantes de siglo XX. Más allá de los grandes hechos y de la historia con "h" mayúscula, la evolución compleja de las condiciones y de los estilos de vida ha sido tan viva como continua, por no decir cotidiana. Muchos objetos que hoy utilizamos con total normalidad y que nos parecen totalmente banales, como por ejemplo, los rotuladores o las fotocopiadoras en color, el propio televisor en color o, las ya obsoletas cintas de vídeo VHS o los cassettes de música, las lentillas de contacto blandas, los dientes de resina, las fijaciones de seguridad para los esquís, han sido inventados, desarrollados o producidos en el curso de los 18 años en los que "il cinquino", en sus distintas series y versiones, devoraba kilómetros en las carreteras no sólo italianas. El 500 debuta en 1957, cuando en la televisión italiana empezaban los primeros episodios de Carosello, y se jubila en 1975, cuando entra en uso el formato de vídeo VHS, si bien en fase pionera. Con sus 18 años de vida había atravesado toda una época. En su presentación, por ejemplo, la antigua URSS lanza al espacio el satélite Sputnik con la perra Laika a bordo, el primer ser vivo en orbitar alrededor de la Tierra. Es la época de la conquista del espacio, como con el resto, con el 500 se asiste a la conquista de la movilidad italiana. Y hablando de Italia, obviamente no podemos olvidar el deporte: en 1957 el Milan acababa de ganar el campeonato y el toscano Gastone Nencini, el Giro de Italia. Jacques Anquetil, mientras tanto, conquistaba su primer Tour de France, mientras que Juan Manuel Fangio ganaba el último de sus cinco mundiales de F1 con el Maserati. La Mille Miglia, entretanto, se suprimía tras el terrible accidente de Guidizzolo (diez muertos, y entre ellos el piloto De Portago). En la TV italiana, en 1957, no sólo estaba Carosello, sino también Il Musichiere con Mario Riva y Lascia o Raddoppia presentado por Mike Bongiorno. En los cines, gran éxito de la película sueca Fresas salvajes con Ingrid Thulin y Un rey en Nueva York con Charlie Chaplin. En los EE.UU. debuta en el teatro West Side Story con la música de Leonrad Bernstein, mientras que en las librerías italianas llega el Doctor Zhivago de Pasternak, El zafarrancho aquel de vía Merulana de Carlo Emilio Gadda, El barón rampante de Italo Calvino y La Isla de Arturo de Elsa Morante. 1957 es un año lleno de acontecimientos, también a nivel político. En Roma, Italia, Francia, la República Federal Alemana, Bélgica, los Países Bajos y Luxemburgo firman los tratados constitutivos de la Comunidad Económica Europea que en 1958 darán vida al mercado común europeo, el MEC. 1958, año del 500 Sport, no es precisamente menos intenso que el anterior. Vladimir Nabokov publica en EE.UU. la novela Lolita, que además de provocar un escándalo, crea un nuevo neologismo. En Italia, entretanto, nace póstumo El Gatopardo de Giuseppe Tomasi di Lampedusa y en Londres Graham Greene publica Nuestro hombre en La Habana. Continúa, entretanto, el boom de la generación beat americana. Durante la época aparecen importantísimas noticias que pasan casi desapercibidas. El sueco Senning, por ejemplo, inventa el estimulador cardiaco, es decir, el marcapasos. Causan algo más de ruido, pero también menos dolor, se trata de los primeros taladros de alta velocidad para los dentistas. La americana Ampex, anuncia la llegada de un vídeo en color. "Ampex" se convertirá también en un neologismo en el mundo de los medios televisivos. También toma velocidad, en todos los sentidos, la carrera de la propulsión nuclear: EE.UU. y la URSS echan al agua embarcaciones de transporte y rompehielos 'atómicos', y el submarino de la US Navy Nautilus atraviesa bajo el agua todo el casquete polar ártico. Una joven bailarina, Carla Fracci, se convierte en estrella de la Scala de Milán y Giancarlo Menotti funda el Festival de los Dos Mundos de Spoleto. Para el deporte, Brasil gana el mundial de Suecia, la Juventus el campeonato de fútbol, Ercole Baldini el Giro y un escalador luxemburgués, Charly Gaul, el Tour. Muere, también en 1958, el Papa Pío XII, Eugenio Pacelli, y es elegido Angelo Roncalli, Juan XXIII, Chruscev se convierte en jefe de gobierno y del PCUS de la URSS, y el general De Gaulle es nombrado presidente de la V República francesa. En Argelia, en esos momentos, los generales Salan y Massu intentan un golpe de estado para resistir al proceso de independencia del país norteafricano. 1959 contempla la fuga de Cuba de Fulgencio Batista y la victoria de Castro, la independencia de Chipre y la revolución del Tíbet sofocada por las tropas chinas haciendo que el Dalai Lama se refugie en la India. Alaska y Hawaii se convierten en los 49º y 50º estados de los EE.UU. Salen a las librerías grandes novelas como La novicia de Giovanni Arpino, Una vida violenta de Pier Paolo Pasolini, el Tambor de hojalata del alemán Gunther Grass y en Francia debuta el cómic Asterix, mientras que en el cine se estrena Hiroshima mon amour de Alain Resnais y Con faldas y a lo loco con Marilyn Monroe, Jack Lemmon y la dirección de Billy Wilder. En deportes, Gaul gana el Giro, el español Bahamontes el Tour y el Milan vuelve a ganar la liga que, después, en 1960 y 1961 volverá a ganar la Juve de Boniperti, Charles y Sivori. Llegan el 500 D y el Giardiniera en 1960, año de las Olimpiadas de Roma. El año cierra, para el deporte, con la muerte de Fausto Coppi. John Kennedy es elegido presidente de los Estados Unidos y pronto se desata una crisis con la URSS causada por el derribo del avión espía U2. Los Estados Unidos, mientras tanto, rompen las relaciones económicas con Cuba, y en Vietnam del Sur, nace la guerrilla del Vietcong, contraria al gobierno Diem y a los americanos que lo apoyan. 1960 es también el año de las primeras apariciones, en Liverpool, de los Beatles y del nacimiento, en las universidades americanas, del movimiento hippy. Se difunde en el mundo el pop art, y a las librerías llegan La novia de Bube de Carlo Cassola, el Vicio absurdo, biografía de Cesare Pavese a cargo de Davide Layolo. En el cine se proyecta Rocco y sus hermanos de Luchino Visconti. Según el censo general de 1961, los italianos son 50.624.000. En el transcurso del año se fabrican los primeros cassettes de grabación de audio en cinta magnética. Nace el WWF y al frente de los derechos del hombre, el inglés Peter Benenson funda la organización "Amnistía Internacional". Pero 1961 pasa a la historia por una serie de hechos dramáticos. En Berlín, en ese mismo año, empieza la construcción del Muro, mientras que en Cuba falla la expedición anticastrista de Bahía de Cochinos apoyada por la CIA, y la URSS anuncia la reanudación de los experimentos nucleares. Francia, en esos momentos, se enfrenta a los terroristas de la OAS, que pretenden mantener el dominio colonial en Argelia. En cuanto a la cultura, aparece El día de la lechuza de Leonardo Sciascia, y mueren Ernest Hemingway y el pintor italiano Mario Sironi. Pier Paolo Pasolini, entretanto, rueda el Accattone, Francesco Rosi Salvatore Giuliano, y Michelangelo Antonioni La noche, película que lanza al éxito a Monica Vitti. En Italia, en 1962, se nacionaliza la energía eléctrica y nace Enel, y se forma el primer gobierno centroizquierda (DC, PSDI, PRI y el apoyo externo del PSI, mientras que el PLI pasa a la oposición). En Roma, se abre el Concilio del Vaticano II, y Francia renuncia a Argelia, que se independiza. Explota la crisis de Cuba y el mundo se encuentra a un paso de la guerra nuclear y, como si no fuera suficiente, empieza una invasión parcial de China en la India. Contemporáneamente, un alemán, Walter Bruch, pone a punto el sistema de TV en color PAL, el satélite norteamericano Telstar permite la primera transmisión mundial en color y en Japón se construyen los primeros robots industriales. En cuanto a la cultura, salen a las librerías El jardín de los Finzi-Contini de Giorgio Bassani, Il piatto piange de Piero Chiara. Llega también un título extrañísimo, La naranja mecánica del escritor inglés Anthony Burgess: que se convertirá en la película con el homónimo título de Stanley Kubrick. El disidente ruso Alexander Soljenitsin, logra imprimir en el extranjero Un día en la vida de Iván Denisovitch. Nacen después en Inglaterra los Rolling Stones y pasa al cine 007: Licencia para matar, la primera película de la serie de James Bond. Muere el diseñador y cartelista Marcello Dudovich: a él se deben los más bellos manifiestos de la Italia del siglo XX. Para concluir el año, en EE.UU., se suicida Marilyn Monroe. El "papa bueno", Juan XXIII, muere y, en 1963, se elige a Giovan Battista Montini, Pablo VI. Año de lutos, el 1963, con el desastre del Vajont (más de dos mil muertos) y el asesinato de Kennedy en Dallas. En Italia, enésima refundición gubernativa en el centroizquierda y una gran viveza cultural. Sale el libro Léxico familiar de Natalia Ginsburg, La tregua de Primo Levi y en Venecia se instituye el premio Campiello. En Milán triunfa La vida de Galileo de Brecht con Tino Buazzelli como intérprete principal, y en los cines se proyecta Ocho y medio de Federico Fellini, pero el éxito más taquillero del año es seguramente para El Gatopardo. Mueren la gran Edith Piaf y el pintor italiano Felice Casorati. Entre tantos acontecimientos, por último, uno que nos cambiará la vida (y no es precisamente el vuelo de la nave espacial de la soviética Tereskova, ni tampoco el experimento de EE.UU. de los dientes humanos artificiales de resina sintética, ni tampoco la introducción en Italia de la media unificada): se fabrican los primeros rotuladores con punta de fibra acrílica. En la URSS cae Nikita Chruscev, lo sustituyen Leonid Breznev en la secretaría del PCUS y Alexei Kosygin en el papel de primer ministro. En Yalta (URSS) muere también Palmiro Togliatti, secretario del PCI. 1964 se presenta con la Francia que reconoce oficialmente a la China roja y los EE.UU. empiezan a bombardear Vietnam del Norte. La propia China hace estallar, mientras tanto, su primera bomba atómica, y en Jerusalén se funda la OLP (Organización para la liberación de Palestina). Ese año nos lleva a la conclusión del tramo de Milán-Nápoles de la autopista del Sol (755 km), a la inauguración del metro de Milán y al cine mítico Por un puñado de dólares de Sergio Leone, arquetipo del western a la italiana. Un técnico checoslovaco realiza las primeras lentes de contacto blandas y en Alemania es obligatorio el uso de detergentes biodegradables. Dario Fo, publica Settimo ruba un po' meno, Marcuse El hombre unidimensional, se rueda El evangelio según Mateo y, por último, aparecen las primeras obras de Christo Javacheff, escultor búlgaro. La primera obra se llama Mesa con objeto empaquetado. En 1965, cuando en China se desata la "revolución cultural" o en Inglaterra Mary Quant lanza la minifalda, y de la liturgia católica el italiano y las lenguas de los países sustituyen al latín, debuta el 500 F. La cita, que une tres hechos que entre ellos aparecerían con homogéneos (al lado, obviamente, de la fecha de lanzamiento de la versión del automóvil Fiat), indica la cantidad de cambios, todos distintos entre sí, que caracteriza 1965. A partir también de la comercialización de los primeros vídeos, para llegar a la construcción de los primeros sintetizadores musicales electrónicos, además de la puesta en órbita del primer satélite de telecomunicaciones. Para la lista de "hechos trágicos del año", la rebelión negra de Los Angeles, el asesinato de Malcom X, la nueva guerra India-Pakistán, y la guerrilla en Israel por parte de la OLP y de Al-Fatah. Al cine llegan I pugni in tasca de Belloccio y a las librerías Le cosmicomiche de Calvino. En deportes, recordar y celebrar el triunfo de un jovencísimo Felice Gimondi en el Tour de Francia. En 1966 en la India, Indira Gandhi se convierte en primera ministra, mientras que en China, para sostener la "revolución cultural", nace la Guardia Roja. Es 1966, el año del bombardeo norteamericano de Hanoi, de la decisión de De Gaulle de que Francia abandone la OTAN. Truman Capote manda a las librerías A sangre fría, Giuseppe Berto La cosa buffa, Gabriel García Márquez Cien años de soledad, Jorge Amado Doña Flor y sus dos maridos, y sale el póstumo El maestro y Margarita de Bulgakov. Por lo que respecta a las cosas "mínimas", que mínimas no son: la casa francesa Salomon fabrica y vende las primeras fijaciones de seguridad para el esquí de descenso. En los mundiales de fútbol de Inglaterra gana el equipo de casa, es y será la única Copa Rimet del país que vio nacer al fútbol. Italia es enviada a casa por Corea del Norte y por el gol de un desconocido dentista prestado al fútbol: Pak Doo Ik. La Guerra de los seis días entre Israel y Egipto, Jordania, Siria con el ejército de la estrella de David que ocupa los Altos del Golán, la península del Sinaí, Cisjordania y Jerusalén, incendia el verano de 1967. Un año en el que en Grecia se sucede un golpe militar y en Bolivia muere Ernesto Che Guevara asesinado por los gobernantes. Año oscuro, ese 1967, en un mundo en el que la ONU calcula tener una población de alrededor los 3.420 millones de personas. Entre los apuntes relacionados con el aumento de la calidad de vida, está la patente del americano Dolby sobre la reducción de los ruidos de fondo pero, sobre todo, la entrada en uso del método de diagnóstico de la escintigrafía y el primer transplante de corazón humano efectuado por el surafricano Christian Barnard. En una sala del off-Broadway de Nueva York entra en escena por primera vez Hair, en el cine proyectan, entre otras, Belle de Jour de Luís Buñuel y Blow up de Michelangelo Antonioni. En 1968 se presenta el Fiat 500 L, así como el primer TV en color patentado por Sony, el Trinitron. Debe recordarse el gran trabajo de desmontaje y montaje, en el que también participa Italia, de los templos de Abu Simbel amenazados por la construcción de la presa de Asuán. Y luego los oros de Eugenio Monti y Franco Nones en las Olimpíadas invernales de Grenoble y el título de campeón de Europa de fútbol para Italia. Pero ese año sería famoso por lo que generaría el "mayo francés": precisamente, el famoso '68. Con el eslogan "la fantasía al poder" los movimientos de estudiantes de centroeuropa se movilizan para intentar cambiar una sociedad ya superada. Ese es el mismo año del asesinato de Martin Luther King y Robert Kennedy, la aceleración violenta de la guerra de Vietnam, la invasión de Checoslovaquia por parte de las tropas rusas, con el objetivo de sofocar el nuevo curso instaurado por Dubcek. En EE.UU., saldría reelegido como presidente Richard Nixon. En Italia, por otro lado, un lamentable terremoto arrasa el Valle del Belice. En las librerías aparece El partisano Johnny, de Beppe Fenoglio, y en el cine, 2001: Odisea del espacio de Kubrick. La llegada del hombre a la Luna, es el evento símbolo de 1969. Por sí solo. Bastaría ilustrar un año caracterizado también por el primer vuelvo del Concorde o, en función de los gustos, por el concierto pop de Woodstock (EE.UU.). Para los amantes del cine, es también el año de Easy Rider de Dennis Hopper, de Zabriskie Point de Michelangelo Antonioni, de La caída de los dioses de Luchino Visconti. En París, en el curso del año, primeras negociaciones de paz entre EE.UU.-Vietnam del Norte, mientras que en Hanoi muere Ho Chi Mihn. Entretanto, Yasser Arafat es elegido presidente de la OLP y en Francia el general De Gaulle dimite remplazándole Georges Pompidou. En Libia un golpe militar derroca al rey Idris, dando paso a Gadafi como jefe de estado. Año "lleno" el de 1970, gracias a la gran Italia, segunda en el mundial de México '70 tras "la canarinha" de Brasil. Entretanto, EE.UU. reanuda los bombardeos en Vietnam, muere Nasser y empieza la guerrilla de los jemeres rojos de Camboya. En Italia se introduce la institución del divorcio. En la lista de "puntos positivos" del año, encontramos el inicio de los vuelos regulares del Boeing 747, el jumbo jet y la comercialización de los primeros videocassettes. En las librerías, Eric Segal obtiene un éxito mundial con la dramática Love Story mientras que en EE.UU. y en otros países el emergente body art desata discusiones. Nace Bangladesh, la antigua Pakistán Oriental. Es uno de los hechos de 1971, año en el que en Suiza, con un referéndum popular, se concede a la mujer el derecho de voto. En Uganda, entretanto, Amin Dada, el "carnicero", toma el poder. China ingresa en la ONU como miembro permanente del Consejo de Seguridad. Muere, también en 1971, la diseñadora francesa Coco Chanel. En California, el bioquímico Chob Hao Li obtiene la síntesis de la hormona del crecimiento, mientras se pone a punto el procedimiento de diagnóstico del TAC. Prosiguen, mientras tanto, las misiones lunares y los americanos del Apolo 15, además, pasean por la luna a bordo de un vehículo. 1972 es el año de la última serie de Fiat 500, el R. Luigi Berlinguer, en primavera, es elegido secretario del PCI y Richard Nixon realiza un histórico viaje a China, el presidente de la República Giovanni Leone disuelve anticipadamente y por primera vez en la historia republicana las Cámaras. El hecho más terrible tiene lugar en 1972, en la masacre de los atletas israelinos de las Olimpiadas de Munich. En los EE.UU., estalla el escándalo Watergate. Entre los hechos y la curiosidad del año, se empieza a comercializar el primer test de embarazo casero, y se inicia la venta de las primeras, en aquella época carísimas, calculadoras electrónicas de bolsillo. Del mar de Calabria, entretanto, resurgen los 'bronces de Riace', casi en los mismos días en los que un desequilibrado rompe a martillazos, en San Pedro, la Piedad de Miguel Ángel, Carlo Fruttero y Franco Lucentini publican La mujer del domingo y en el cine, la película de Bernardo Bertolucci Último tango en París se prohíbe por atentar contra el pudor. También aparece en las salas la primera película de la saga El Padrino. En enero de 1973, Gran Bretaña, Irlanda y Dinamarca entran en el mercado común europeo, el MEC y EE.UU. y Vietnam del Norte firman un acuerdo en el que se pacta el abandono americano del país y su unificación. En los EE.UU. también, la investigación del senado sobre Nixon por el caso Watergate. En Chile muere asesinado, durante un golpe, Salvador Allende, mientras que en Argentina, Juan Domingo Perón recupera el poder nombrado presidente de la república. Las dos Alemanias, mientras tanto, son admitidas en la ONU. En noviembre estalla la guerra árabe-israelí llamada Yom Kipur, y en España, entretanto, muere asesinado en un atentado el primer ministro franquista Carrero Blanco. Los países de la OPEP deciden un aumento del crudo que tiene graves repercusiones en las economías occidentales. Entre los hechos positivos del año, se encuentra la abolición definitiva de los castigos corporales en las escuelas inglesas. En el cine se estrena Amarcord de Federico Fellini, La gran comilona de Marco Ferreri, El discreto encanto de la burguesía de Buñuel además de American Graffiti. Las salas, tomadas ya con el porno soft a la italiana, son invadidas por las películas basadas en las artes marciales chinas. En 1973, también, muere el gran Pablo Picasso. Llega 1974 y empieza con la buena noticia de que Israel abandona el canal de Suez, facilitando de este modo el proceso de paz con el Egipto de Sadat. En Portugal, entretanto, estalla la revolución de los claveles, que lleva al fin de la era Salazar-Caetano. En Alemania Willi Brandt dimite como canciller a causa de las acusaciones de espionaje, a favor de la RDA, dirigidas hacia uno de sus colaboradores. En Francia, Valery Giscard d'Estaing es elegido presidente, y Jacques Chirac, primer ministro. En Grecia cae el régimen de los 'coroneles', mientras que en Chipre, después del desembarco de tropas turcas, la isla queda dividida en dos. Nixon, acusado y juzgado de impeachment por el Watergate, dimite, y Gerald Ford, el vicepresidente, asume la presidencia. En Italia, por último, mientras crece la presión del terrorismo de izquierda y de derecha, pierde el referéndum abrogatorio del divorcio. En las librerías aparece Archipiélago Gulag de Solzenicyn y Raíces de Alex Haley. El arquitecto japonés Yamasaki empieza a diseñar el World Trade Center de Nueva York. El último Año de producción del 500 R es 1975. Para entender realmente lo que ha cambiado el mundo en 18 años desde 1957 basta pensar que en el mismo año en que el 500 acaba su ciclo operativo, empieza a utilizarse de forma común el formato de vídeo VHS para las cintas de vídeo, se fabrica en serie la primera fotocopiadora en color y entra en el mercado un primitivo ejemplo de videodisco. Las naves americanas y soviéticas Apollo y Soyuz se acoplan en órbita. En Italia, la mayoría de edad desciende de 21 a 18 años, signo éste también de evolución de las costumbres. Manual de un icono Motor de arranque: la operación requería tres fases. En primer lugar, era necesario introducir la llave en el conmutador situado en el centro del salpicadero, girarla hacia la derecha; luego, con la mano, se debía levantar la palanca del aire y del combustible, situada en la parte izquierda detrás del cambio entre los dos asientos delanteros, modulando la altura en función de las condiciones climáticas externas. Era casi un arte. Se aprendía con el tiempo y servía para evitar obstrucciones o funcionamientos incorrectos; en tercer y último lugar, era necesario tirar hacia arriba de la otra palanca, la del motor eléctrico. Un golpe, dos golpes, a veces una pequeña explosión, el 500 vibraba por todas partesÉy ya estaba. El motor bicilíndrico había arrancado emitiendo ese inconfundible sonido. A medida que el propulsor alcanzaba la temperatura, se bajaba la palanca de la izquierda. A veces, la operación era demasiado repentina y el motor parecía "atascarse", perdía golpesÉBastaba levantar ligeramente la palanca y el propulsor volvía a funcionar de forma normal hasta que, alcanzada la temperatura, la palanca se bajaba del todo. Batería. Las tecnologías constructivas de los años cincuenta, pero también en los siguientes, convertían la batería en un objeto a tratar con extremo cuidado. Y no sólo porque en el 500, la batería era minúscula, embutida en el maletero delantero, al lado de la rueda de repuesto. El fabricante recomendaba "cada 2.500 kilómetros, con la batería reposada y fría, la verificación del electrolito en cada célula", la posible adición de agua destilada, una comprobación de los niveles repetida durante el verano y cada 10.000 kilómetros, el control de los bornes. A pesar de todo ello, las baterías de la época parecían estar dotadas de una autodeterminación autónoma, irritante. Por ellas mismas decidían "entrar en huelga", y nunca se sabía por qué, ni cómo ni cuándo. Llaves: eran dobles, es decir, con una se abrían las puertas y con la otra se accionaba el conmutador. No se suministraban copias con la compra, por lo que era necesario anotar rápidamente el número de serie de cada una de ellas para obtener, en caso de pérdida o de desgaste, un duplicado de la red Fiat. Quien haya tenido un 500, no importa la serie, recordará que las llaves eran de un metal ligerísimo, fácilmente deformable pero que, en invierno, en caso de cerraduras bloqueadas por el hielo, podían calentarse con un encendedor para facilitar la apertura de las puertas. Deflectores: los dos triángulos de cristal servían, en orden: para modular la cantidad de aire externo que entraba en el habitáculo si no se querían bajar, del todo o en parte, los dos cristales laterales, y para mantener un recambio de aire continuo. Además, en caso de humedad, facilitaban el desempañamiento del interior del parabrisas. Para quien fumaba, además, vistas las dimensiones micro del cenicero del 500, los deflectores servían, para los más educados, para echar fuera la ceniza y, para los maleducados, además, toda la colilla. El deflector, por último, era desgraciadamente muy útil para los ladrones de coches: torciéndolo un poco (tenía las bisagras hacia el marco de forma bastante provisional) y actuando en la junta, el objeto no se estropeaba de forma irreparable, sino que se abría lo suficiente para llegar a la palanca que bloqueaba las puertas. Economía: "Tened en cuenta que unos minutos de ventaja por haber recorrido a velocidad excesiva una distancia pueden significar un considerable gasto adicional de combustible, neumáticos y mantenimiento. Es como tirar dinero por la ventana, mientras que el sentido común ayuda a la economía". Esta frase, muy actual hoy en día a pesar de su estilo un poco catedrático, contenida en la 16ª edición (1963) del manual Consejos para el usuario, una especie de colección de "normas del saber vivir automovilístico" que Fiat adjuntaba con todos los manuales de uso y mantenimiento de sus automóviles. "Evite aceleraciones inútiles -sigue diciendo el texto- y no insista más de lo necesario en las marchas cortas con el motor embalado, evite frenadas bruscas disminuyendo la velocidad aunque sea presionando menos el acelerador. Considere el vehículo como un ser vivo: él también tiene sus necesidades, como todos los organismos, tiene un límite de posibilidades que no conviene forzar. No le pida más de lo que pueda dar, manténgalo a raya sólo en casos excepcionales y déle una de cal y otra de arena dejándolo guardado en la cochera y si acusa molestias, concierte una visitaÉ". Frigorífico Fiat: no tiene nada que ver con el alfabeto 500 o quizás tiene mucho que ver. El bienestar de los años 50 y 60 está formado por el automóvil y por la motorización de masa creciente, pero también del desarrollo de los electrodomésticos "blancos", es decir, cocinas, frigoríficos, lavadoras. Fiat, en el Lingotto, fabricaba también frigoríficos y lavadoras, por otro lado también muy robustos y fiables como recuerdan los que los hayan utilizado o visto utilizar. El sector de los electrodomésticos, entre otros, no era marginal para la empresa, ya que en muchas relaciones del consejo de administración en las juntas de los accionistas, se citan con orgullo entre las "Producciones complementarias y accesorias" "los desarrollos importantes de los electrodomésticos que hacemos (la empresa redacta nota de redacción) en el Lingotto". Rascar las marchas: término rudo, también a nivel lingüístico, que ejemplifica la falta de desembrague y, eso es, el golpe de aceleración entre un cambio de marcha y otra con el embrague pisado típico del 500 y de sus seguidores. Los "maestros" del desembrague se exhiben "bajando", es decir, disminuyendo de marcha y también "subiendo". Para muchos, el desembrague, si se realizaba perfectamente, ayudaba también a las prestaciones del 500, para todos favorecía los cambios y, siempre para todos los que hayan conducido, aunque sean sólo unos minutos, un 500, el desembrague representa el gesto típico de una época y de un automóvil. Hot: caliente, eso es, la calefacción del 500. Era muy rudimentaria, accionada por una palanca situada al final del túnel en el lado derecho, detrás del asiento del pasajero y, por lo tanto, casi imposible de alcanzar por éste si no era tras una serie de contorsiones del brazo. Sólo el conductor podía accionar la palanca que, una vez girada a la derecha, transportaba el aire caliente procedente del vano motor al interior del habitáculo y, a través de un tubo, hacía que soplara a través de dos aberturas situadas en el salpicadero. Las reducidas dimensiones interiores del 500, un mayor espíritu deportivo y, para muchos, una edad más joven, nunca han hecho pensar que el 500 fuera un automóvil "frío". Es más, a veces, incluso era demasiado caliente. Interruptores: en el 500 había 3: uno por la iluminación del cuadro, uno para las luces y otro para el limpiaparabrisas. Los tres estaban en el salpicadero con la palanca rodeada por un anillo moleteado. Entre las particularidades del 500, además de los interruptores, la mítica pera de goma negra para el líquido del lavaparabrisas (estaba en la parte inferior derecha del volante, debajo del borde del salpicadero y se apretaba durante un rato, también aquí, con arte y conocimiento, para evitar que se atascara). Por último, estaba el acelerador de mano, en las últimas series (desde la F del 1965) se había colocado debajo del bolsillo portadocumentos de la parte inferior del salpicadero. Lubricación: la masa de lubricantes necesaria para el 500, la corta periodicidad en los intervalos de reposición o sustitución, demuestra, como en el caso ya citado de la batería, la evolución del automóvil. Parece difícil pensar que hoy, cuando el cambio de los líquidos se efectúa tras recorridos de miles de kilómetros de dos cifras, en el 500 se tuviera que comprobar el nivel del aceite del motor cada 500 km y que éste se sustituyera cada 10.000 km o 6 meses, mientras que con el propulsor nuevo se tuviera que cambiar, primero, el aceite de rodaje a los 1.500 km y que tras otros 4-5.000 km tuviera que volverse a sustituir. Además, estaban los tres tipos de "grasa" que debía utilizarse para lubricar las demás piezas mecánicas. El 500, por otro lado, era un automóvil súper robusto, pero las carreteras, materiales, tecnologías imponían actividades y sinecuras hoy impensables. Cada 20.000 km, por ejemplo, el Fiat requería la lubricación "mediante pincel empapado en aceite del motor" de las bisagras de las puertas. La valiosísima 16ª edición (1963) del manual Consejos para el usuario contiene una serie de indicaciones para la circulación que vale la pena releer. "Utilizar el claxon y las ráfagas de luces no es una póliza de seguros contra los accidentes. Abusar de ellos sólo le proporcionará apelativos poco halagadores por parte del prójimo". Y además, "Evite cualquier ataque de nervios cuando esté al volante: no se enfade con los demás usuarios de la carretera y absténgase de desquitarse (textualmente) con los conductores de los demás vehículos: la carretera no es un circuito". Y, por último, "recuerde que no cuesta más conducir bien que conducir mal y haga que quien le conozca pueda elogiar su pericia efectiva y preferirle a otros al volante". El texto, repetimos, es de hace 44 años. Naftalina: en el manual Consejos para el usuario también encontramos "en caso de inactividad prolongada del automóvil, para evitar la acción de las polillas en los tejidos, aplique naftalina, alcanfor o productos similares en la tapicería". En el 500, por otro lado, los interiores eran de tejido plastificado pero, en Fiat, habían decidido no escatimar en los cuidados. Para los neumáticos, sin embargo, el manual recomendaba desmontarlos, colocarlos en lugares oscuros "esparciendo polvo de talco en el interior de las cubiertas y en las cámaras de aire". Honor al plástico: material que, hoy en día, utilizado en un automóvil, se considera de bajo nivel. En el 500 L de 1969, donde L corresponde a Lujo, Fiat repite en el manual de uso y mantenimiento varias veces que los materiales plásticos brillantes y negros utilizados en algunos componentes no son solamente estéticos, son "de plástico", un material que, casi hace 30 años, evidentemente representaba un "plus". Prestaciones y pendientes máximas en las distintas marchas para el 500 F (motor 499,5 cm3 de 18 CV) según el manual de uso y mantenimiento: en 1ª 23 km/h, en 2ª 40 km/h, en 3ª 65 km y en 4ª 95 km/h aproximadamente. Pendientes: 26% en 1ª, 13% en 2ª, 7% en 3ª y 3,5% en 4ª. La letra "P", sin embargo, requiere una nueva mención del cenicero del 500. Estaba ensamblado en una única pieza, en chapa cromada en el borde y en la lengüeta de apertura y, por lo demás, estaba pintado en color negro opaco, para limpiarlo (visto que su capacidad era de máximo 2 colillas) se extraía del salpicadero. Resultando todo el habitáculo lleno de ceniza, era una buena invitación para no fumar. Cuadro de instrumentos: el velocímetro cuentakilómetros era redondeado, estaba enmarcado por un anillo de plástico y sobre un fondo negro aparecían los números que indicaban la velocidad. Dentro contenía la aguja de color rojo y el indicador de las velocidades con discos que indicaban las cuotas máximas que podían alcanzarse además del indicador numérico de los kilómetros recorridos, sin el centenar de metros. Abajo había cuatro testigos: el verde del encendido de las luces de posición, el rojo de tensión insuficiente de la dinamo o carga de la batería, el rojo de la reserva (no presente en las primeras versiones), que se iluminaba cuando faltaban de 3 a 5 litros en el depósito de un total de 22 cuando estaba lleno y el testigo rojo de presión de aceite insuficiente. En el 500 L, Lujo, aparecía, sin embargo, un cuadro de instrumentos rectangular, incluso enorme para el vientre del 500, derivado de los modelos superiores de mayor tamaño. Rodaje: hasta 700 kilómetros de recorrido, Fiat imponía no superar los 15 km/h en 1ª y los 60 en 4ª, entre los 700 y los 1.500 (primera revisión entre 1.500 y 2.000 kilómetros) 20 km/h en 1ª y 75 en 4ª. También se preveía una segunda revisión a los 4.000 kilómetros, que debía efectuarse en "las Estaciones de Servicio que Fiat había creado en Italia y en el extranjero para una mejor asistencia a su clientela". La "R" hace referencia también a la entrada: radio. No prevista por Fiat, ni como opcional. A partir de la mitad de los años 60 llegarán los Autovox y los Voxson (algunos montarán la marca alemana Blaupunkt considerada de mejores prestaciones y calidad, aunque más cara). Siendo imposible encajar la radio en el salpicadero, ésta se montará en dos tablas fijadas bajo el salpicadero, donde se colocará también un pequeño altavoz, que quitará espacio a las piernas del acompañante. La antena, por último, saldrá del borde del capó junto al maletero reclinada sobre el vierteaguas del lado del conductor. Asientos: los delanteros se deslizaban por dos guías de metal y la posición podía regularse mediante una palanca. Para acceder al asiento trasero, sólo debía inclinarse hacia delante el respaldo de los delanteros y de ese modo se levantaba e inclinaba todo el cuerpo del objeto (cojín y respaldo). Si se tenía que cargar equipaje, el asiento trasero podía extraerse y el respaldo doblarse hacia delante. Bajo solicitud (de serie en el L), a partir de finales de los años '70, el respaldo de los asientos delanteros se suministraba con 4 ajustes. Además de la cuarta muesca, el respaldo se apoyaba en el respaldo trasero. Techo practicable panorámico: siempre útil para renovar el aire del interior, para que el 500 pareciera un cabriolet, para celebrar cualquier evento deportivo (quién no recuerda las noches de México '70 con banderas y personas asomándose por el techo del 500) y, en definitiva, para ofrecer a un automóvil único una característica única. Herramientas de serie (inicialmente estaban guardadas en un saco de yute) y luego de plástico: dos llaves de varias dimensiones, un punzón, un destornillador doble, una llave de tubo para las bujías, la manivela para fijación de las ruedas a los cubos y el gato. En la práctica, un equipamiento súper amplio para un utilitario, que se explica con la época en que actúa el 500. Un periodo en el que también contaba mucho la mecánica "casera". Además, la simplicidad constructiva del 500, permitía también las reparaciones rápidas y de emergencia. Vano motor: se podía abrir desbloqueando una palanca, pero también podía extraerse completamente el capó. Una solución muy agradecida para los mecánicos si tenían que hacer reparaciones más largas y complicadas que un simple control o una reposición. El alfabeto 500 termina con la letra "Z", la de zucca (calabaza en italiano). En el cuento de Cenicienta, la calabaza se transforma en carroza y permite que un sueño se haga realidad, porque "los sueños son deseos". El 500, que calabaza no era ni lo ha sido nunca, se ha transformado, en sus 18 años de carrera, en el coche de los sueños, ha acompañado sueños, ha realizado sueños, ha cumplido sueños. Y lo ha hecho 3.893.294 veces. Fiat 500 Club Italia El Fiat 500 Club Italia se fundó en 1984 en Garlenda, provincia de Savona, con el nombre de "Amigos del 500" por un grupo de apasionados. En la actualidad, el Fiat 500 Club Italia cuenta con más de 20.000 socios, dispone de una eficiente red de más de 120 delegaciones en Italia y en otros países, organiza y patrocina más de cien encuentros cada año, además de participar en las exposiciones más importantes del sector. El primer encuentro se celebró el 15 de julio de 1984 con aproximadamente treinta participantes, entre los que se encontraba Dante Giacosa, el "padre" del 500 que, muy divertido, se felicitaba por "la inusitada e encomiable iniciativa de dar un nuevo soplo de aire y prestigio al Fiat 500". En 1989 nació el periódico "4piccoleruote". Actualmente, la revista, publicación bimestral de 64 páginas en color, sale con una tirada anual de 150.000 copias y representa un excelente vínculo con el mundo de los apasionados por el "pequeño gran coche". El 13 de marzo 1990 nace oficialmente el "Fiat 500 Club Italia" y diez años más tarde el Club se federa al ASI (Automotoclub Storico Italiano). Al año siguiente, en 2001, nace la nueva página de Internet (www.500clubitalia.it) que rápidamente despierta un gran interés y registre miles de visitas cada semana (actualmente existen aproximadamente 2 millones de contactos). En 2004, el Club crea el Registro histórico del modelo Nuevo Fiat 500 con sede en Turín, Via Vanchighia 21/E, que tiene como objetivo el estudio y la investigación de la correcta restauración y conservación de los Fiat 500 y derivados. Por otro lado, la pasión por este auténtico icono de nuestro tiempo no conoce interrupciones: por ejemplo, en 2006, durante el Encuentro Internacional de Garlenda, el Club alcanza el número más alto de participantes (754 equipos) y participa así en el Guinness World Record con el mayor desfile de automóviles de la misma marca. Además, periódicamente se asigna el premio "Personaje del Año", concedido a aquél que, en el ámbito de la industria y del espectáculo - desde Dante Giacosa a Renzo Arbore - contribuya en mayor medida a difundir el "mito" del 500. Por último, los días 6, 7 y 8 de julio de 2007, con ocasión del cincuentenario, Garlenda estará preparada para acoger a más de mil equipos procedentes de todo el mundo. Dentro de ese contexto, se inaugurará el nuevo "Museo multimedia del 500 y centro de documentación para la educación vial". También con ocasión del cincuentenario, saldrán un libro y un DVD con el título Fiat 500 Club Italia: la historia de una pasión, que explicará la historia del Club desde 1983 hasta nuestros días. |
