Alcalá de Henares, 23 de enero de 2008
A un año de su debut, el Fiat Bravo se afirma como un vehículo exitoso, en condiciones de competir a los máximos niveles en el segmento más importante del mercado continental. La mejor demostración son las más de 90.000 ventas registradas en Europa en 2007 (respecto de un objetivo de 70.000 unidades) y las 120.000 órdenes recibidas, de las cuales nada menos que un 60% proveniente del exterior. Además, a estos excelentes rendimientos, el modelo agrega un récord absoluto: desde el pasado mes de abril - es decir, desde que el ritmo de entregas entró en funcionamiento - el Fiat Bravo ha sido siempre el compacto "5 puertas" más vendido en Italia.
Resultados comerciales aún más interesantes si se considera que el mix de ventas en Europa está compuesto por los equipamientos más costosos: el 35% de los clientes elige las versiones top de la gama (Emotion y Sport) y el 60% el equipamiento Dynamic, mientras que la motorización preferida por el 55% de los clientes es el magnífico 1.9 Multijet de 120 CV.
En conclusión, el Fiat Bravo no sólo alcanzó los ambiciosos objetivos que se había fijado, sino que los superó. Lo eligen clientes más jóvenes que el promedio de este segmento, dinámicos, amantes del estilo y de las prestaciones que sólo un automóvil italiano sabe ofrecer, sin renunciar a la funcionalidad garantizada por el amplio maletero y las generosas dimensiones internas. Por otro lado, entrevistados unos meses después de la adquisición, los mismos clientes han manifestado un elevado nivel de satisfacción, en especial en lo que se refiere a la calidad del producto: el resultado confirma la excelente evolución de los indicadores internos de calidad, cuyos valores pueden compararse con los del Fiat Panda.
Pero el éxito de un automóvil es sometido a prueba por el juez más riguroso: el tiempo. Para ello se ha previsto una sucesión de importantes novedades para responder a las necesidades que surgen de los clientes. ¿Un ejemplo? El pasado mes de julio debutó la nueva familia de propulsores 1.4 T-Jet (de 150 CV y 120 CV) que aplica la filosofía del downsizing: la adopción de un turbocompresor de nueva generación, junto a un motor de cilindrada reducida, que permite ofrecer prestaciones comparables o superiores a las de propulsores de cilindrada superior, pero con consumos y emisiones inferiores.
Y hoy, en perfecta sintonía con esta renovación continua, en el Fiat Bravo hace su debut el nuevo 1.6 Multijet 16 válvulas, un propulsor de última generación de los turbodiesel - en efecto, Multijet y multiválvulas - que afirma la excelencia tecnológica del Grupo Fiat en el ámbito del diseño y desarrollo de los motopropulsores diesel.
Disponible en dos versiones de potencia (de 105 CV y 120 CV, la primera comercializada en enero y la segunda a partir de marzo) el inédito 1.6 litros completa la gama de propulsores de FPT - Fiat Powertrain Technologies, que comprende cilindradas de 1.3, 1.9 y 2.4 litros. En especial, el nuevo motor combina perfectamente las virtudes vencedoras de los turbodiesel Multijet con las ventajas, incluso fiscales, de la filosofía de diseño "downsizing". Por lo tanto, es la solución ideal para quien busca el justo término medio entre respeto ambiental y bajos costes de gestión, sin renunciar a potencia y elasticidad para un auténtico placer de conducción.
En particular, respecto del conocido 1.9 Multijet 120 CV, la familia 1.6 Multijet representa una evolución importante que presenta notables ventajas:
- un par superior en casi un 25% (300 Nm a 1.500 rpm) y un consumo inferior en un 8% (medido en ciclo Nedc);
- la aceleración de 0 a 100 km/h tiene lugar siempre en sólo 10,5 segundos mientras que la aceleración 80-120 km/h en V marcha es casi 4 segundos inferior;
- mayor confort acústico con un índice de articulación mejorado del 5%.
Además, gracias al nuevo 1.6 Multijet, el Fiat Bravo marca algunos récord extraordinarios en su categoría:
- es el primer vehículo en ofrecer motores Euro5-Ready, con gran antelación respecto de la fecha de entrada en vigencia, y ostenta las más bajas emisiones de HCNOx de la categoría;
- es uno de los pocos vehículos en esta franja de potencia con cambio manual de 6 marchas (para ambas versiones de 105 y 120 CV);
- tiene el par específico más alto (o sea, en relación a la cilindrada), en la franja de potencias de hasta 200 CV;
- tiene el suministro de par máximo al régimen más bajo; sólo 1.500 rpm para poder disponer de los 290 Nm y de los 300 Nm suministrados respectivamente por las versiones con 105 CV y 120 CV;
- como demostración de ello, los valores de aceleración demuestran ser los mejores entre todos los motores de hasta 120 CV de potencia;
- es el único que fija el mantenimiento periódico en 35.000 km con una reducción del 25% de los costes de mantenimiento ordinario (calculado en recorridos de 90.000 km o 100.000 km, los más frecuentes en los contratos de alquiler a largo plazo).
En definitiva, el nuevo 1.6 Multijet 16v es la mejor elección para un modelo vencedor que, una vez más, confirma el liderazgo mundial de Fiat Group en el ámbito de las motorizaciones diesel. Finalmente, debe recordarse que el grupo motopropulsor es fabricado por FPT - Fiat Powertrain Technologies, el nuevo sector del Grupo Fiat en el que están presentes todas las actividades de innovación, investigación, diseño y fabricación de los motores y cambios para todo tipo de aplicación: desde automóviles a vehículos industriales, desde embarcaciones a maquinarias agrícolas. Con aproximadamente 19.000 trabajadores, 16 establecimientos y 11 centros de investigación en 8 países distintos, el Sector es una de las realidades más significativas en el ámbito de los motopropulsores a nivel mundial. En FPT - Fiat Powertrain Technologies aproximadamente 3.000 técnicos altamente especializados se dedican al desarrollo y a la aplicación industrial de tecnologías innovadoras. Más de 40 patentes depositadas cada año confirman la calidad y la seriedad de este compromiso, haciendo de FPT - Fiat Powertrain Technologies un gran polo de excelencia tecnológica e innovación constante.
El modelo en síntesis
Diseñado por el Centro Estilo Fiat, el Bravo es un "5 puertas" de línea lanzada y agresiva, pero también elegante y compacto: en efecto, tiene 434 centímetros de largo, 179 de ancho y 149 de alto, con una batalla de 2 metros 60 centímetros y una capacidad de carga (400 litros) en lo más alto del segmento. Expresión del mejor Made in Italy, el interior del vehículo garantiza gran confort, máximo aprovechamiento del espacio y calidad superior de los materiales y combinaciones cromáticas. En resumen, el Fiat Bravo es un bello automóvil italiano, por dentro y por fuera, en condiciones de sorprender al más experto de los clientes europeos con toda la "esencia" de un vehículo que sobresale en seguridad, fiabilidad y placer de conducción.
¿Un ejemplo? La asignación de las 5 estrellas Euro NCAP, el máximo puntaje en los test de seguridad pasiva y activa, gracias a una carrocería ultrarresistente, a la adopción de numerosos airbag (hasta 7), de cinturones de tres puntos con pretensores y limitadores de carga, de apoyacabezas delanteros con función anti "latigazo". Sin olvidar que el nuevo modelo se vale de los más sofisticados sistemas electrónicos de control del comportamiento dinámico del vehículo, como el ABS con EBD, el sofisticado ESP con Hill Holder y el sistema antiderrape ASR. Contribuye también a la "esencia" del Fiat Bravo la amplia gama de motorizaciones disponibles: además de la nueva familia de propulsores gasolina T- Jet (el 1.4 de 120 y 150 CV), también están presentes el magnífico 1.4 16v de 90 CV y los turbodiesel common rail Multijet (el nuevo 1.6 de 105 y 120 CV y el conocido 1.9 de 120 y 150 CV).
Seguro y divertido en el conducir, el Fiat Bravo es también vector de tecnología de vanguardia al servicio del confort y del bienestar a bordo, como demuestra la nueva generación del sistema "Blue&Me" denominado "Blue&Me Nav", el acondicionador automático "bi-zona", los dos radiorreceptores con sistemas Hi-Fi específicos, el techo practicable panorámico de amplias dimensiones, el Cruise Control, el sensor de lluvia, el sistema de auxilio para aparcamiento con sensores delanteros y traseros y los antiniebla con función autoadaptable en curva.
Finalmente, la gama del Fiat Bravo es amplia y bien articulada como lo demuestran también 12 elegantes libreas y 4 niveles de equipamiento (Active, Dynamic, Emotion y Sport) y, de acuerdo a los mercados, se presentan diferentes soluciones, todas caracterizadas por un elevado contravalor y correspondientes a otros tantos modos de concebir y utilizar el automóvil. Por último, en Italia, con el Fiat Bravo están disponibles "5 años de garantía" incluidos en el precio de lista: 2 años de garantía contractual + 3 años o 120.000 Km de garantía adicional del fabricante.
Todos los puntos fuertes del nuevo motor 1.6 Multijet
Perteneciente a la segunda generación de los turbodiesel, precisamente Multijet y multiválvulas, el nuevo 1.6 Multijet es un "4 cilindros en línea", 16 válvulas, cilindrada de 1.598 cm3 con diámetro de 79,5 mm y carrera de 80,5 mm. El propulsor se fabricará en dos versiones diferentes: la primera con una potencia de 105 CV a 4.000 rpm y un par de 290 Nm a 1.500 rpm; la segunda con una potencia de 120 CV a 4.000 rpm y un par de 300 Nm a 1.500 rpm.
Además, la sobrealimentación del propulsor es llevada a cabo con un turbocompresor de geometría fija (para el 105 CV) o variable (para el 120 CV) controlada electrónicamente que contribuye a mejorar el suministro de potencia, otorgando al mismo tiempo características de par muy elevado incluso a bajos regímenes de rotación.
Respecto del conocido y apreciado 1.9 Multijet 120 CV, la familia 1.6 Multijet representa una evolución importante que mejora prestaciones, confort, emisiones y costes de gestión, además de presentar notables ventajas: en igualdad de potencias, un par superior en casi un 25% (1.500 revoluciones) y un consumo inferior en un 8% (medido en ciclo Nedc); todo ello con un placer de conducción decididamente superior, gracias sobre todo a los valores de par útil a bajo régimen. Estos objetivos han sido alcanzados gracias a una completa optimización de la combustión, que aprovecha al máximo el potencial de los nuevos inyectores.
Los rendimientos han mejorado también gracias al sistema multi-inyección (a 1.600 bar del 1.6 Multijet en ambas versiones de potencia), que permite adoptar diferentes estrategias de inyección en base a las condiciones de funcionamiento del motor y, por lo tanto, optimizar las prestaciones en términos de potencia percibida y de facilidad de conducción.
Potencia y par en lo más alto del segmento
El 1.6 Multijet tiene un excelente suministro de par en valor absoluto, tanto más apreciable si se considera la cilindrada: el par de 290 Nm del 1.6 de 105 CV (que se transforman en nada menos que 300 Nm en el 1.6 de 120 CV), torna dicho motor en líder en rendimiento entre los propulsores de cilindrada inferior o igual a 1,8 litros. Si luego se considera el par específico (es decir, dividido por la cilindrada) el 1.6 es el motor de mejor rendimiento de la categoría con potencias de hasta 200 CV, excluyendo sólo los propulsores "superdeportivos".
No solo eso. Si se tiene en cuenta que el par máximo es suministrado a sólo 1.500 revoluciones, se puede comprender inmediatamente que el 1.6 Multijet es revolucionario respecto de los motores diesel actuales: ningún otro, incluso de última generación, puede ofrecer un suministro tan elevado y a un régimen tan bajo de revoluciones. En resumen, el nuevo 1.6 Multijet ofrece un placer de conducción emocionante y difícil de igualar. Como lo demuestran también los valores de aceleración y capacidad de aceleración: respecto al ya excelente 1.9 120 CV, el 1.6 120cv registra el mismo valor de aceleración (de 0 a 100 km/h en sólo 10,5 segundos) y, sobre todo una capacidad de aceleración 80-120 km/h en V marcha casi 4 segundos inferior (en VI marcha se gana más de 1 segundo).
Además, la combinación del nuevo sistema de inyección con los turbo de nueva generación de geometría fija (150 CV) y de geometría variable (120 CV) completa un cuadro tecnológico de absoluta relevancia. Los nuevos turbo adoptan soluciones técnicas y materiales en condiciones de soportar mayores cargas térmicas y mecánicas, permitiendo el total logro de los rendimientos con máxima garantía de fiabilidad.
Máxima robustez y fiabilidad para una sensible reducción de los costes de gestión
A los diseñadores se les presentó un desafío más que ambicioso: mejorar la ya proverbial robustez y fiabilidad de los motores Multijet, en especial concentrándose en la durabilidad de todos los componentes individuales, a fines de garantizar costes de gestión globales reducidos.
Gracias a la experiencia acumulada durante decenios en la primera generación de los Common Rail y en los Multijet 1.3 y 1.9, los técnicos lograron el objetivo concediendo al nuevo motor un importante récord: el 1.6 Multijet es el propulsor con el intervalo de mantenimiento más largo. En efecto, como prueba de la elevada calidad alcanzada en el Bravo y de los profusos esfuerzos para mejorar aún más la robustez y la eficiencia mediante un cuidadoso trabajo en cada uno de los componentes, para el 1.6 Multijet es suficiente un mantenimiento periódico cada 35.000 Km para mantener el vehículo y el motor en perfectas condiciones de eficiencia.
Los beneficios en términos de reducción de costes de gestión resultan evidentes: por ejemplo, en recorridos de 90.000 km o 100.000 km (los más frecuentes en los contratos de alquiler a largo plazo), se evita un mantenimiento periódico, con una reducción en el orden del 25% de los costes de mantenimiento ordinario.
Debe destacarse que el nivel de fiabilidad alcanzado en el motor 1.6 16v es fruto de numerosos test específicos efectuados al motor y a cada uno de los componentes durante las distintas fases de desarrollo. En efecto, entre desarrollo e industrialización, han sido llevadas a cabo 40.000 horas de prueba en el banco y acumulados aproximadamente 1.000.000 de Km en el vehículo. Los test han sido dirigidos, además de a la definición funcional de los componentes, a la duración de los mismos a lo largo del tiempo y han permitido lograr elevados estándares de calidad.
Todo ello ha sido posible también gracias a la adopción de componentes de gran valor como por ejemplo la válvula EGR (Exhaust Gas Recirculation) con DC motor y las bujías de precalentamiento con tecnología Low Voltage y a la utilización de materiales y aleaciones de elevada resistencia en muchos componentes críticos como cojinetes y anillos de estanqueidad de los pistones.
Un motor con vocación ecológica
Una de las prioridades para los técnicos ha sido garantizar, junto a prestaciones de excelencia, un nivel de emisiones lo más reducido posible, de acuerdo con la filosofía de Fiat Automobiles que hoy ya es la marca "full liner" que puede ostentar las emisiones contaminantes más bajas en toda su flota. Y justamente como ya sucedió con el nuevo Fiat 500, el Bravo también marca un importante récord en este ámbito: efectivamente, gracias al 1.6 Multijet, es actualmente el primer vehículo de su categoría en estar equipado con motores que ya están en condiciones de respetar las normativas anti-contaminación Euro5, con gran anticipación respecto de la fecha de entrada en vigencia.
Se trata de un récord alcanzado también gracias a la utilización de innovadoras tecnologías de tratamiento de los gases de escape, como el filtro de partículas próximo (Close Coupled Diesel Particulate Filter) y el sistema EGR (Exhaust Gas Recirculation) integrado, que mejora el control de la temperatura y el flujo de los gases, garantizando al mismo tiempo, menores emisiones y reducción de los consumos.
En lo que se refiere al post-tratamiento de los gases de descarga tiene especial importancia la adopción de un dispositivo altamente innovador como el Close-coupled DPF (CCDPF). Dicho componente lleva a cabo una eficiente integración entre el catalizador oxidante y el filtro de partículas, a esta altura componentes absolutamente determinantes en la moderna concepción de un motor diesel. Gracias a la adopción de nuevas tecnologías de fabricación y a la optimización del flujo interno del gas de combustión, el CCDPF permite obtener importantísimas ventajas para lograr los distintos objetivos del motor. En efecto, con respecto a las emisiones, mejora la eficiencia de reducción contaminante (HCNOx y partículas) en medida sensiblemente superior a la de las actuales configuraciones en producción y, aspecto igualmente importante, mejora además la estabilidad del nivel de eficiencia de reducción a lo largo del tiempo (reducción del llamado parámetro DF, deterioration factor).
Además, la compacidad del componente permite tener una menor contrapresión en la descarga y una consiguiente reducción del consumo, con menor emisión de CO2.
La proximidad del filtro de partículas en la salida de la turbina permite tener temperaturas de los gases en la entrada del filtro medianamente más elevados y, por lo tanto, reducir la cantidad de gasoil necesaria para efectuar la "regeneración" (proceso de combustión de las partículas depositadas para evitar la obstrucción del componente). Además, la integración de los dos componentes permite reducir el peso del sistema de escape y sobre todo los costes, ya que la mayor eficiencia global del sistema permite reducir la cantidad de materiales nobles utilizados.
El conjunto de estas soluciones y los excelentes resultados alcanzados, representan una vez más el gran compromiso de FPT - Fiat Powertrain Technologies, Fiat Group Automobiles y todo el Grupo Fiat para una movilidad que respeta el medio ambiente.
Debe destacarse que la adquisición del Bravo 1.6 Multijet con configuración Euro5-ready representa para los clientes una inversión para el futuro, ya que podrán contar con un vehículo que no se depreciará al momento de la entrada en vigencia de la normativa Euro5 como obligatoria, además de verse favorecido en muchas ciudades que tomarán medidas de restricción del tránsito.
Finalmente, en el 1.6 Multijet estará disponible un paquete especial que permite alcanzar emisiones de CO2 inferiores a 120 gr/km, gracias a intervenciones específicas de optimización de la aerodinámica, de reducción de las resistencias al movimiento y de reducción de los consumos.
Mejor confort acústico
Los técnicos han trabajado con especial atención para mejorar la ya excelente insonorización del Bravo, con el objetivo de posicionar las versiones 1.6 Multijet en lo más alto de la categoría en términos de confort acústico. De esa manera, respecto del Bravo 1.9 Multijet, el índice de articulación del vehículo con propulsor 1.6 Multijet mejora en un 5% a 130 Km/h de velocidad, permaneciendo más que aceptable también para velocidades mayores. Lo cual es mérito de las protecciones del motor, optimizadas para la absorción de las frecuencias más perceptibles, del mayor espesor de las superficies vidriadas y de la adopción de un parabrisas con elevado aislamiento.
Cambio fiable y probado
El cambio asociado al motor 1.6 Multijet es el C530, dispositivo perteneciente a la gama alta de los cambios fabricados por Fiat Powertrain Technologies y presentado con 5 o 6 marchas.
Ambas versiones del motor 1.6 (105 CV y 120 CV) tienen montado de serie un cambio de 6 marchas, como pocos competidores en esta franja de potencia. Ello implica - especialmente a las velocidades de carreteras nacionales o autopistas - un régimen de revoluciones inferior, con la doble ventaja de un menor nivel de ruido en el habitáculo y una reducción de los consumos "reales".
Antes del verano estará disponible en la versión de 120 CV también un cambio automático "Dual Logic" de 6 marchas que responderá a la creciente demanda de cambios con control automático para un mayor confort de conducción, especialmente en el ciclo urbano, garantizando al mismo tiempo un mejoramiento adicional en términos de consumos respecto del cambio manual.
El mando externo del C530 es "de doble flexible" y asegura precisión de maniobra, bajo nivel de ruido y la posibilidad de no transmitir las vibraciones mecánicas a través del propio dispositivo. Se trata de un mando de nueva generación, tecnológicamente avanzado por la amplia utilización de tecnopolímeros de altas prestaciones, utilizados en base a las diferentes características de resistencia, peso y poder auto-lubricante. Además, la experimentación en el banco en condiciones climáticas extremas ha guiado la puesta a punto de materiales, acoplamientos y procesos, garantizando la "robustez" y la fiabilidad del producto. Aparte, el nuevo mando ha sido diseñado para garantizar características de sistema y prestaciones de máximo confort y maniobrabilidad. Finalmente, debe destacarse la gran atención puesta en la fase de montaje, durante la cual se prevén pre-controles de cada componente y la medición electrónica de todas las "magnitudes" que definen eficiencia, elasticidad y "juegos".
El cambio C530 se caracteriza por una configuración "de dos ejes en cascada y diferencial" y por la excelente maniobrabilidad y bajo nivel de ruido. La sincronización en todas las marchas - comprendida la marcha atrás - es de tipo Borg-Warner de anillo libre de aleación especial. Además, en la primera y segunda velocidades el sincronizador esde triple cono capaz de asegurar cargas de acoplamiento extremadamente reducidas, mientras que en la tercera, cuarta, quinta y sexta marchas el sincronizador es de cono único. En cambio, para todos los engranajes se utilizan dientes HCR (High Contact Ratio) mientras las fusiones (Caja-Soporte unión motor cambio) están optimizadas con los efectos de ligereza y absorción del ruido a través del método de cálculo estructural F.E.M. (Finite Element Method).
El lay-out del mando de marchas de 4 planos de selección utiliza un dispositivo de jeringa en el pomo de la palanca en el habitáculo para el bloqueo de la marcha atrás contra acoplamientos involuntarios.
Finalmente, el mando del embrague es hidráulico, integrado en el cambio con dispositivo CSC, asegurando de ese modo una reducción del esfuerzo de accionamiento, mientras que la lubricación es llevada a cabo de manera dinámica, garantizando el menor desgaste y el mejor rendimiento en la transmisión del par y en la maniobrabilidad, incluso con bajas temperaturas.
La calidad nace en fábricas de vanguardia
Para realizar un vehículo de calidad y un grupo motopropulsor de vanguardia son necesarias fábricas de absoluta excelencia por metodologías, capacidad productiva y recursos humanos. Por ello, el modelo Fiat Bravo, el motor 1.6 Multijet y el cambio C530 nacen en tres sitios industriales de fama internacional que están en el máximo nivel tecnológico y organizativo bajo el perfil del proceso y de las técnicas de producción.
En primer lugar, el establecimiento de Piedimonte S. Germano (Frosinone), donde se fabrica el Bravo, representa un verdadero polo de excelencia en el sistema productivo automovilístico mundial. Nacido en 1972, actualmente trabajan allí aproximadamente 4.000 trabajadores y la capacidad productiva es de más de 230 mil vehículos al año, con un ritmo diario de aproximadamente 1.000 unidades.
Aquí Fiat ha decidido invertir para garantizar tecnológica y cualitativamente el nuevo modelo, desarrollando expresamente para el Bravo un innovador modelo de producción, basado en un mix equilibrado de automatización avanzada e intervención humana para el máximo control de la calidad.
Además, la fábrica cuenta con importantes certificaciones a nivel internacional (ISO 9001 e ISO 14001) y desde 2007, en concomitancia con la producción del Bravo, está trabajando intensamente en el proyecto World Class Manufacturing con el objetivo de obtener la certificación WCM en el transcurso del 2008.
La misma excelencia productiva se encuentra en los dos sitios industriales donde se fabrican el 1.6 Multijet y el cambio C530, ambos fabricados por FPT - Fiat Powertrain Technologies.
En particular, el nuevo 1.6 diesel Multijet es fabricado en el establecimiento FMA de Pratola Serra donde actualmente trabajan aproximadamente 1.700 empleados con una edad promedio de 33 años. Puesto en marcha en 1993, el sitio industrial tiene una capacidad productiva de 600.000 motores al año y prevé la realización tanto de motores de gasolina (1.6 16v, 1.8 16v, 2.0 16v, 2.0 20v, 2.4 20v) como de propulsores diesel (1.9 8v JTD, 1.9 16v JTD, 2.4 20v JTD y desde hace poco también el 1.9 16v 180hp TST). Además, el establecimiento de Pratola Serra ostenta importantes certificaciones a nivel internacional, como la ISO 9002, la ISO 14001, la ISO TS 16949, pero sobre todo el Excellence in Consistent TPM Commitment 1st Category, que constituye un ambicionado reconocimiento en lo que se refiere al Mantenimiento Preventivo y que certifica el nivel de excelencia del establecimiento y de sus productos.
En cambio, en el establecimiento FPT de Verrone, una de las fábricas que está más a la vanguardia en el campo de la producción mecánica europea, se fabrica el cambio C530. La actividad productiva se inició en 1974 y ocupa a 530 personas. Además de estar certificado con ISO 14001 e ISO TS 16949, el establecimiento ha logrado el Advanced Special Award del JIPM (Japan Insitute of Plant Maintenance) en 2005 y se está preparando para la certificación en el ámbito World Class Manufacturing planificada para el 2008.
Los diesel de inyección directa: una historia con la impronta de Fiat
Con la puesta a punto del sistema Multijet, el Grupo Fiat ha conquistado un nuevo importante récord en el campo de los motores de gasoil. Un resultado que se ha vuelto posible por el gran know how acumulado en este ámbito desde 1986, cuando nacía el Croma TDI, primer vehículo diesel de inyección directa del mundo.
Se trataba, para aquellos años, de un resultado magnífico, del primer paso adelante importante de los motores de gasoil para automóviles hacia una mayor eficiencia de combustión. Gracias a aquella configuración técnica, que luego adoptaron también otros fabricantes, los vehículos diesel podían garantizar, simultáneamente, mayores prestaciones y menores consumos. Subsistía un problema: el ruido excesivo del propulsor a bajos regímenes de rotación y en los "transistores".
Y es allí que comienza la historia del Unijet o mejor, la investigación de un sistema de inyección directa más evolucionado, en condiciones de reducir drásticamente el inconveniente del ruido excesivo de combustión. Esta investigación, algunos años más tarde, dio como resultado el Unijet, conquistando entretanto, también otras importantes ventajas en el aspecto de los rendimientos y consumos. En efecto, para resolver el problema había sólo dos posibilidades: conformarse con una acción pasiva y por lo tanto aislar el propio motor para impedir que las ondas sonoras se propagaran, o bien trabajar de manera activa para eliminar el inconveniente en la fuente, desarrollando un sistema de inyección en condiciones de reducir el ruido de combustión. Seleccionada esta segunda opción, los técnicos del Grupo Fiat concentraron inmediatamente la investigación en el principio del "Common Rail", descartando, luego de un atento análisis, otros esquemas de inyección de alta presión. Efectivamente, esos sistemas no permitían regular la presión de manera independiente respecto del número de revoluciones y de la carga del motor, ni tener preinyección, que son justamente los puntos fuertes del Unijet.
Nacido del trabajo de los investigadores de la Universidad de Zürich y nunca antes aplicado a un vehículo, el principio teórico sobre el que se comenzó a trabajar era simple y genial al mismo tiempo. Empujando gasoil dentro de un depósito, se genera presión dentro del depósito mismo, que se transforma en un acumulador hidráulico ("rail"), es decir, una reserva de combustible bajo presión listo para ser utilizado. Tres años después, en 1990, comenzaba la preindustrialización del Unijet, el sistema desarrollado por Magneti Marelli, el Centro de Investigaciones Fiat y Elasis en base al principio del "Common Rail". Una fase que concluía en 1994, cuando Fiat Group Automobiles decidió elegir un socio que tuviera la máxima competencia en el ámbito de los sistemas de inyección para motores diesel. El proyecto fue cedido a Robert Bosch para la parte final del trabajo, es decir, la conclusión del desarrollo y la industrialización.
Así, a once años del Croma TDI, en octubre de 1997, llega al mercado otro automóvil récord: el Alfa 156 JTD, equipado con un revolucionario turbodiesel que asegura resultados hasta entonces impensables. Los vehículos equipados con ese motor son, en efecto, increíblemente silenciosos, tiene una respuesta excelente, como aquellos con propulsores de gasolina, y registran, con respecto a un motor de pre-cámara análogo, un mejoramiento promedio de las prestaciones de un 12 %, además de una reducción de los consumos de un 15 %. El éxito del Alfa 156 con motor JTD es inmediato y rápidamente, además de ser utilizados en otros modelos de Fiat Group Automobiles, muchas otras Fábricas de automóviles adoptaron propulsores similares.
En 2002 Fiat Group Automobiles presenta la segunda generación de los motores JTD, los de inyección múltiple y con 16 válvulas: en el otoño de 2002 debuta el prototipo, el 1.9 Multijet 16v, pero rápidamente la familia se amplía con el revolucionario 1.3 Multijet 16v (2003) y luego con el potente 2.4 Multijet 20v (2004). Y hoy le toca al nuevo 1.6 Multijet 16v recoger el testimonio de un liderazgo indiscutido en este sector.
El secreto está en el sistema Multijet
En la base de los turbodiesel de segunda generación están siempre los principios del "Common Rail", o bien alta presión de inyección y control electrónico de los propios inyectores. Pero con una característica más: durante cada ciclo motor, aumenta el número de inyecciones respecto de las dos del Unijet. Por lo tanto, la cantidad de gasoil quemado en el interior del cilindro es la misma, pero está subdividida en varias partes, logrando una combustión más gradual. Entre las ventajas se destacan un funcionamiento más silencioso, una reducción de las emisiones y un incremento de las prestaciones de aproximadamente el 6-7%, junto a un rendimiento del motor que mejora todavía más la conducción del vehículo.
Resultados no poco importantes, pues, sobre todo porque fueron obtenidos en un motor que, además de representar un increíble salto tecnológico respecto de los diesel de pre-cámara, registra enormes mejoras incluso respecto de los JTD de primera generación.
El secreto del Multijet se encuentra en la centralita que controla el mando eléctrico de apertura y cierre de los inyectores (además de en estos últimos). El elemento clave es la propia centralita electrónica, que puede hacer ejecutar una serie de inyecciones, incluso muy próximas entre sí.
Desarrollado por los investigadores del Grupo Fiat precisamente con ese fin, el componente (junto a los inyectores) permite accionar esas "inyecciones múltiples", que aseguran un control más preciso de las presiones y de las temperaturas desarrolladas en la cámara de explosión, además de un mejor aprovechamiento del aire introducido en los cilindros. De esta manera se alcanzan las metas posteriores: el control del ruido de combustión, la reducción de las emisiones y el incremento de las prestaciones.
Detrás del desarrollo del sistema Multijet hay un largo trabajo de investigación. En efecto, en una primera etapa, los técnicos resolvieron el problema de los límites impuestos por las centralitas. Luego crearon un mapa de los beneficios que se obtienen entrecruzando una cierta secuencia de inyecciones múltiples (dos secundarias muy próximas a la principal; una secundaria no demasiado próxima a la principal más otras dos secundarias próximas; una secundaria y luego, a una cierta distancia, dos principales próximas entre sí, etcétera) con los distintos campos de funcionamiento del motor: en la zona del ralentí; con bajas cargas y régimen de rotación bajo; a un alto número de revoluciones y con una carga promedio; a un bajo número de revoluciones y con una carga elevada y así sucesivamente.
El estudio hizo surgir el potencial del sistema, que provee siempre grandes ventajas, pero acentuadas, en un ámbito o en el otro, de acuerdo al tipo de secuencia elegida y del área de funcionamiento del motor en la que se aplica. En efecto, en algunos casos se privilegia la reducción de los tiempos de arranque y de los humos, en otros el incremento del par y la reducción del ruido, en otros distintos, la reducción de las emisiones y del nivel de ruido. Actualmente esa investigación ha llevado a la fabricación de los motores Multijet. |